Vanha Äänisen ja Laatokan kyntäjä

 

Lajinsa viimeinen

 

Sakari Auvinen, S/S Mikko. Saimaan viimeinen puurunkoinen tervahöyry. Saimaan purjehdusmuseoyhdistys, Savonlinnan maakuntamuseo 2016,  134 s.

 

1970-luvulla tuli silloin tällöin pistäydyttyä Helsingin Tervasaaressa ravintola Pikinytkyssä, jossa muistelen olleen jo oluttakin tarjolla. Se oli aikoinaan Sulkavalla tehty laiva, jollaisia nykyinen soutupitäjä kerran valmisti kymmenittäin lahdissa ja niemien nokassa. Toiminta kukoisti etenkin ensimmäisen maailmansodan halkohuuman aikana, kun Pietarissa maksettiin polttoaineesta miltei mitä vain. Englantilaista kivihiiltä ei voitu enää tuoda.

Pikinytkystä tuli sittemmin Turun ensimmäinen ravintolalaiva, typerällä nimellä Le Pirate, kunnes se vuonna 1992 poltettiin ja hylky nostettiin palasina Aurajoen pohjasta. Siellä siitä taitaa olla osa vieläkin, Majland-laivan tienoilla.

Se oli sitten sen Sulkavan suuren nousukauden ja talonpoikaisen yritteliäisyyden viheliäinen loppukaneetti. Sen jälkeen on sentään soutuveneitä veistelty, mutta aikamoisia herneenpalkoja ne ovat ja sopivat yleensä vain kilpailuihin, sanoisin. Tarpeellisia toki omassa sarjassaan.

Mutta on noita puisia tervahöytyjä vielä yksi kappale jäljelläkin. Itse asiassa se kyllä on teräskaarinen eli edustaa ns. komposiittirakennetta, mutta joka tapauksessa puurunkoinen. Vauhtia laivalle antaa peräti 79 indikoitua hevosvoimaa kehittävä kone, joka syö halkoja puolisen mottia tunnissa, niiden laadusta riippuen.

Indikoitu hevosvoima vastaa suunnilleen kahta tavallista ja vääntöä koneessa riittää. Itse asiassa saidat isännät varustivat aikoinaan mielellään laivansa jopa alle 20 hevosvoiman koneella, jolloin oli usein pideltävä tuulia esimerkiksi Kronstadtin ja Koiviston välillä. Vaarallinen se aava ja matala osuus saattoi kovalla kelillä toki olla muutenkin, tervahöyryt oli suunniteltu kanavaa ja kapeita reittejä varten eikä avomerelle.

Seilasin viime kesänä mainiota saaristoreittiä (ei siis syväväylää) Sulkavalta Savonlinnaan s/s Mikon kyydissä. Lupsakkaa kuuden solmun menoa se oli halkojen voimalla, upeita maisemia ja kolme norppaakin nähtiin. Oikein oli hintansa väärtti risteily, vaikka mitään erityistä viihdeohjelmaa ei ollutkaan, ei tarvittu.

Laivalla oli myynnissä myös aluksesta kertova kirja, joka on samaan aikaan sekä hieno kuvakirja, että pätevä tutkimus. Siitä seuraavassa enemmän.

Nykyinen Mikko sai valmistuessaan Savonlinnan konepajalta vuonna 1914 nimen Ensi ja sen tilaajat olivat koivistolaisia. Jo seuraavana vuonna laivaa tarvitsi Venäjän valtio ja se seilasi jonkin aikaa Äänisen suunnalla, Kumsan ja Syvärinniskan välillä kuljettaen rautatien rakennustarpeita. Sitä kuuluisaa Muurmannin rataahan oltiin rakentamassa. Siellä oli muuten saamaan aikaan toinenkin koivistolainen laiva, joka tuhoutui tulipalossa ja vei miltei koko miehistön mukanaan.

Rauhan tultua suomalaisten laivojen asiointi Pietarissa (Petrokraatti) kävi harvinaisemmaksi, mutta jatkui aina 30-luvulle saakka. Myös Nevan kautta saatiin sopimuksen mukaan purjehtia, kunnes vainoharhainen neuvostovalta teki siitä mahdotonta. Monta ruislastia toki Suomeen tuotiin vielä 1930-luvullakin. Samaan aikaanhan Ukrainan suunnalla talonpoikia tapettiin nälkään.

Joka tapauksessa Ensi seilasi sangen ahkerasti Laatokalla ja muun muassa toi sieltä Läskelän ja Sortanlahden sahojen tuotteita Uuraaseen, jossa ne siirrettiin valtamerialuksiin.

Vuodet 1921-1925 laiva joka tapauksessa oli Viron lipun alla, kotisatamana Tallinna. Se kuljetti etenkin vaneria ja vanerituotteita pohjoisen Itämeren ja Suomenlahden piirissä ja kävi välillä Saimaallakin.

Itse asiassa 1920-luku oli tervahöyryille vielä hyvää aikaa. Maailmansodan laivamenetykset ja alhaiset palkat suosivat kotimaisella polttoaineella käyviä aluksia. Edes suuri lamakausi ei iskenyt Ensiä kovin pahasti.

1930-luvun alussa seilattiin taas Saimaalla, mutta enemmän meren puolella ja Suomenlahden – Laatokan liikenteessä, lastia saatiin molempiin suuntiin.

Pitkiäkin matkoja tehtiin ja jonkin verran Saimaalta seilattiin jopa Tukholmaan, jossa halkojen hinta oli kolminkertainen Savoon verrattuna. Matkan pituus kuitenkin söi kannattavuuden. Ne ajat, kun Kuopiosta seilattiin suoraan Lyypekkiin, olivat jo kaukana takana päin ja erilaisia olivat laivatkin.

Havereita sattui pari kertaa. Toisen kerran putosi Laatokalla potkuri ja toisen kerran ajettiin Liperissä karille sillä seurauksella, että laiva upposi. Enso Gutzeit osti sen kuitenkin kohtuuhintaan ja liitti vuonna 1937 suureen tervahöyrylaivastoonsa, jossa enimmillään (1921) oli 36 alusta.

Kun Kutsetilla lisäksi oli suuri määrä hinaajia, niputtajia ja muuta laivastoa, oli näkymä aika mahtava, kun köröteltiin Laitaatsillan telakan ohi sen ajan haisevilla busseilla. Ikkunasta saattoi nähdä, miten laivaveistämö toimi. Vielä 1950-luvulla oli telakalla aina useita puurunkoisia laivoja, joita oltiin kunnostamassa uusimalla vedenalaisia osia. Kirveellä niitä laivoja veistettiin.

Tervahöyrykuljetus oli sotien aikana ja vähän sen jälkeen usein ainoa mahdollisuus tietyille puutavaraerille tehtaalle vietäväksi. Myös kallis ulkomainen öljy oli hinnoissaan ja niinpä tervahöyryjen merkitys, tosin koko ajan vähenevänä, jatkui 1960-luvun alkuun saakka.

Hyvin vielä muistankin, miten tuohon aikaan sai Saimaalla nähdä niin aavemaisen hiljaisesti lipuvia tervahöyryjä, valtavia savupilviä nostattavia hinaajia kuin mahtavasti kohisevia Saimaan pikajunia, jotka pysähtyivät matkustajia ottamaan, kun niille laiturilta vilkutettiin. Olipa hienoa heittäytyä uimaan matkustajalaivan aaltoihin. Ja se visselin äänen kuuli jopa kymmenen kilometrin päähän.

Mutta yhtäkkiä huomattiin, että tervahöytyjen taru oli lopussa. Muut kuljetusneuvot kehittyivät tehokkaammiksi ja erityisesti tervahöyryn suuri miehistö –seitsemän henkeä, alkoi käydä kohtuuttoman kalliiksi.

Mikkokin joutui eläkkeelle ja vain joskus se pääsi seilaamaan, joko savolaisen osakunnan porukkaa kyydittämään tai sitten ”huvipurtena” toimimaan TV-komeljanttarien alustana näiden kiertäessä Saimaata. Oli se useamman päivän Sulkavankin rannassa.

Kuten aina, laivan pelastamiseksi vaadittiin tekijämiehiä: entusiasteja ja mesenaatteja. Korjaukset ja ylläpito kävivät kovin kalliiksi, mutta rahat sentään saatiin -ei vähiten Aatos Erkon ansiosta.

Savonlinnan kaupunki osoitti useaan otteeseen nuivuutensa moiselle tarpeettomuudelle, mutta saatiinhan laiva siitä huolimatta toimimaan. Mitäpäs se kaupunki muulla tilpehöörillä tekee, kun on se linna…

Laiva, kuten talo, rappeutuu ellei sitä käytetä. Mikon kohdalla käyttöä on sittemmin löytynyt aika lailla. Tänäkin vuonna risteilyjä on tehty ehtimiseen ja laiva on eläkepäivinään pistäytynyt useammankin kerran myös meren puolella, Viipurissa ja Helsingissä.

Itse asiassa sovin jo parikymmentä vuotta sitten, että siinä pidettäisiin Viipurissa Saimaan laivaliikennettä käsittelevä seminaari ja tilasin jo satamaan kuivia koivuhalkoja. Sääoloista johtuen tämä keikka piti peruuttaa,

Joka tapauksessa on mainio juttu, että tuo yli sadan vuoden takaa tervehdyksensä tuova elävä ja korvaamaton kappale erään seudun ja elinkeinon historiaa seilaa yhä. Luulen, että sitä olisi mahdollista vielä nykyistäkin enemmän hyödyntää, mutta se on jo eri keskustelu.

Kiitos ja kumarrus sille porukalle, jonka epäitsekkään työn ansiosta saamme pitää nuorekkaan vanhuksen keskuudessamme!