Suolaa, suolaa...!

 

Loviisan laivasto

 

Kari Warjus, Suolaa, puuta ja rautaa. Degerby-Loviisan ulkomaan meriliikenne 1745-1807. Loviisan Merenkulkuhistorian säätiö 2003, 325 s.

 

Loviisan venesataman vanhassa suola-aitassa on pieni merenkulkumuseo, jota kenenkään siellä käyvän ei kannata jättää katsomatta. Käynnin voi toistaa useitakin kertoja, kiinnostavaa tietoa riittää kyllä.

Paitsi Ragnar Nordströmin laivastoa esittelevää ainesta, museossa on osasto, joka kuvaa Loviisan merenkulkua 1700-1800-luvuilla, jotka olivat kaupungin suurta aikaa.

Kun Suomen suuriruhtinaskunnan aluetta Hattujen sodan jälkeen taas jouduttiin luovuttamaan Venäjälle, oli menetettyä Haminaa (joka oli korvannut menetettyä Viipuria) korvaamaan saatava taas uusi läänin pääkaupunki ja ulkomaanliikenteen kauppakaupunki eli tapulikaupunki.

 Sellaiseksi tuli Degerby, joka sai uuden nimen Loviisa silloisen kuningattaren mukaan. Parin vuosikymmenen ajan tuo aluksi vajaan tuhannen asukkaan kaupunki oli yksi Suomen kolmesta tapulikaupungista ja harjoitti vilkasta ulkomaankauppaa. Sieltä käsin hallittiin Savoa ja sitä kautta oli savolaisten käytävä hakemassa tarvitsemansa suola. Hankalaa oli…

Suolaaminen oli kuitenkin lähes ainoa tapa säilöä ruokaa, kuivaamisen ja hapattamisen ohella. Suolaa kului vuodessa satoja tonneja. Suolaa oli joskus hankittu sekä Saksasta että luultavasti myös Vienanmeren suolankeittämöistä eli varnitsoista, mutta 1700-luvulla Espanja, Italia ja Ranska olivat tulleet suomalaisten laivojen vakituisiksi käyntikohteiksi.

Loviisan laivat menivät useimmiten Cadiziin lankkulastissa ja palasivat suolalastissa. Jonkin verran oli vientitavarana myös rautaa ja tervaakin ja suolan ohella tuotiin lähes aina joitakin tynnyrillisiä viiniä sekä esilaisia hedelmiä, sitruunoita, viikunoita, pomeransseja, oliiveja. Lisäksi tuotiin hieman kahvia, riisiä, manteleita ja niin edelleen.

Suolaa haettiin usein myös Sardinian Cagliarista, Ibizalta ja muualtakin Välimeren piiristä. Normaalisti laiva lähti matkaan syksyllä ja palasi keväällä ensimmäisillä avovesillä. Purjehduskelit eivät olleet silloin herttaisimmillaan ja erittäin suuri osa laivoista menetettiin haaksirikon takia.

Syynä olivat yleensä kovat myrskyt, jotka saattoivat hellittämättä jatkua kauan ja rynkyttää puualukset huonoon kuntoon, elleivät katkoneet mastoja ja repineet purjeita. Piissä makaaminen ei aina auttanut, ankkurit eivät pitkän päälle pitäneet ja ohjaaminen kävi mahdottomaksi orkaanien pyyhkiessä laivan yli. Lokikirjojen kertoma on karua.

Merikortit olivat 1700-luvulla alkeellisia ja merimerkkejä oli vain nimeksi. Luotseja sen sijaan oli paljon ja niiden apuun turvauduttiin yleensä Loviisan ja Boistön tai Loviisan ja Orrengrundin välillä. Kotivedet olivat karikkoisuudessaan vaarallisimmasta päästä ja kokenut valtamerten kipparikin tapasi joskus kohtalonsa Keipsalon pohjoispuolen kapeikossa. Enigheten-niminen laiva sai antaa nimensä eräälle karikolle Loviisan sisääntuloväylällä.

Vaaroja oli monenlaisia ja haaksirikkojen ja putoamisten ohella sattui Cadizin satamassa kerran räjähdyskin, joka tuhosi laivan ja vaati yhdeksän miehen hengen. Syynä lienee ollut painolastikivien siirrosta syntynyt kipinä, joka räjäytti ruumassa olleen ruudin. Kaikissa laivoissa oli kanuuna, joka oli välttämätön merkinantoväline, mutta myös itsepuolustusta varten.

Toki Ruotsin valtakunta oli solminut suhteet Välimeren ns. barbareskivaltioihin, jotka harjoittivat ammattimaista merirosvousta ja ottivat miehistöä vangeiksi, joista sitten vaadittiin lunnaita. Sen välttääkseen Ruotsi maksoi noille vatioille veroa. Loviisan laivoillakin oli Ruotsin barbareskipassit, mutta eiväthän rosvot aina lakia kunnioita.

Navigointivälineet olivat alkeellisia eikä Suomessa ollut edes alan koulutusta. Niinpä loviisalaisiinkin laivoihin värvättiin usein päällikkö Ruotsista. Merimiehet olivat sen sijaan yleensä lähiympäristöstä. Joissakin harvoissa tapauksissa oli miesten tai poikien syntymäpaikaksi mainittu Sääminki, Rantasalmi tai Punkaharju.

Merimiehen ura näyttää houkutelleen erityisesti sellaisia, joilla ei ollut alasta kokemusta. Hyvin suuri osa miehistä nimittäin sai kyllikseen jo yhdestä matkasta. Sellainenhan kesti vuoden ja siihen sisältyi suhteellisen paljon myös oleskelua satamissa, mutta työ itse oli sitäkin karumpaa ja vaarallisempaa.

Vain tietty kova ydin seilasi ammatikseen vuodesta toiseen. Vuosien karttuessa nousi myös arvoasema, laivapojasta ja kajuuttavahdista puolimatruusiksi, jungmanniksi, matruusiksi ja niin edelleen. Miehistöä laivoilla oli kymmenestä miehestä lähes kolmeenkymmeneen, jos kyseessä oli jo fregattitakila.

Laivatyypit muuttuivat vuosien mittaan. Aluksi oli huukkareita, flöittejä, snauta, skuutteja, pinkkejä, brigantiineja ja vastaavia, usein suhteellisen suuriakin aluksia, joiden vetoisuus oli esimerkiksi kolmesataa lästiä (lästi= noin 2,5 tonnia). Koska puinen laiva ”eli”, muuttui sen lästiluku hieman aluksen vanhetessa ja se mitattiin usein uudelleen.

1700-luvun lopulta lähtien tulevat mukaan tutummat laivatyypit: kaljaasit, fregatit, prikit ja parkit. Mukana on hieman entistä suurempia aluksia, mutta myös pieniä, jotka kävivät lähiulkoamaissa: Haminassa, Pietarissa, Tallinnassa, Lyypekissä ja niin edelleen. Sellaisen laivan lasti oli toisenlaista kuin Espanjan-kävijöiden.

Tuontitavarana oli silloin usein viljaa ja jauhoja sekä alkoholijuomia ja muita herkkuja. Vientiin liikeni myös Välimereltä haettua suolaa, rautaa, Bergenin silliä ja niin edelleen.

Loviisan ulkomaankauppaa harjoittanut laivasto käsitti 1700-luvun puolivälistä 1800-luvun puoliväliin satakunta alusta, joista useimmat purjehtivat monta vuotta. Esimerkisi Cadizissa näyttää joka talvi olleen jokunen loviisalainen alus. Usein ne näköjään jäivät sataman redille odottelemaan sopivaa lähtöhetkeä ehtiäkseen alkukeväästä kotiin, mutta joskus heitettiin keikkoja myös Välimeren sisällä.

Loviisaan tuotiin suuri osa koko Suomen suolasta niinä vuosina kun se oli yksi maan kolmesta tapulikaupungista. 1700-luvun lopullahan myös eräät Pohjanmaan kaupungit saivat nämä oikeudet ja niiden merenkulku alkoi kukoistaa.

Merkantilistinen kauppapolitiikka, johon sisältyi omia laivoja suosiva purjehdussääntö, keskitti rikkauksia myös Suomen pieniin kaupunkeihin ja tietyt suvut kohosivat paikallisiksi suuruuksiksi. Loviisassa niitä olivat esimerkiksi Forsell/af Forselles, Borgström, ja pari muutakin.

Kun suuri originelli ja heimoharrastaja Ragnar Nordström kehitti laivastonsa, oli hänen takanaan myös suuri paikallinen merenkulkutraditio. Mainittakoon, että Loviisan merenkulkijain matkat Amerikkaan 1800-luvulla olivat myös varsin merkittävä ilmiö, josta merenkulkumuseo on julkaissut kirjasenkin (ks. Vihavainen: Haun loviisan meriväki tulokset (timo-vihavainen.blogspot.com) ).

Warjuksen kirja on asianharrastajalle erittäin antoisa, sillä siinä on hyvin pitkälti annettu ajan lähteiden puhua puolestaan. Siinä on myös hyvin tarpeellinen aikakauden merisanasto sekä paljon taulukkoja ja graafeja, jotka koskevat Loviisan laivojen purjehduksia.

Suosittelen lämpimästi hienoa kirjaa kaikille asianharrastajille ja eritysesti itäisen Suomenlahden seilaajille!

 

Maantieteelle emme ole voineet mitään

 

Kun kapitalismin aave Pohjan perillä kummitteli

 

Markku Kuisma, Kansallinen voitto ja kapitalismin henki. Luonnostelmia maailmantalouden reunoilta. Siltala 2024, 264 s.

 

Globaalin talousjärjestelmän synty on historian kohtalokkaimpia tapahtumaketjuja. Se synnytti viimein modernin valtion ja yhteiskunnan, sosiaalihuoltoineen ja feminismeineen, yltäkylläisine kauppoineen ja terveyskeskuksineen.

Se synnytti myös koko maailman ekologista tasapainoa uhkaavan aikakauden: antroposeenin, joka näyttää pitemmän päälle olevan tuomittu antamaan tilaa taas yksinkertaisempien eliöiden ylivallalle. Torakat ja rotat kukoistavat siellä, missä elämäntapaintiaanitkin menehtyvät.

Mutta kyllä tuo tarina on komea ja sen sankarit ansaitsevat patsaansa. Uusi hyvinvointi ei syntynyt suunnitelman tuloksena, vaan raaka voitontahto ajoi kapitaalia hankkineita ja sitä lisää himoitsevia teollisuuden kapteeneita tempaamaan talonpojankin talviuniltaan uurastamaan metsissä ja soilla. Kärsimystähän se oli, nälkäpalkalla.

 Orjakaupan uhrit käsittivät vain marginaalisen osan riistetyistä ja sorretuista. Kapitalismin pyörät murskasivat kaikkialla ihmisiä kuin Juggernautin vaunut. Uusi toimeliaisuus syntyi vain siellä, missä oli tilaisuus saada kyllin suuria voittoja. Se hyvinvointi keksittiin vasta myöhään.

Maailmantalouden reunalla eli Suomessa maailman markkinoille suuntautuvan tuotannon syntyä ja kasvua rajoittivat arvokkaiden raaka-aineiden puute ja massatavaran korkeat rahtikustannukset. Maailman työpajat ostivat sieltä, mistä sai edullisimmin.

Puutavaraa ja etenkin sahatavaraa sai niin Hollantiin kuin Englantiin edullisimmin Norjasta. Kun Norjan vienti ei riittänyt tyydyttämään tarvetta, tulivat mukaan pohjoiset reservit.

Hollanti oli 1700-luvun puoliväliin saakka Euroopan ja maailman työpaja, jossa tuhannet tyylimyllyt sahasivat puutavaraa laivanrakennuksen tarpeiksi. Se, jolla oli suurin kauppalaivasto, hallitsi markkinoita, mikäli sillä oli myös kyllin suuri sotalaivasto turvaamaan asemansa.

Valtameriä seilaavat laivat tarvitsivat kylkiinsä tervaa ja pohjaansa kuparia. Molempia riitti vientiin Ruotsista, jonka itäiseen osaankin syntyi kukoistava kemian teollisuus, tervanpoltto.

Suomen vientiin suuntautuva metsäteollisuus aloitti siis varsin vaativalla artikkelilla, joka oli myös arvoonsa nähden tarpeeksi kevyt päästäkseen kannattavasti markkinoille pitkän purjehdusmatkan takaa. Vallitsevissa lounaistuulissa Suomeen pääsi nopeasti, mutta luoviminen takaisin Pohjanmerelle oli yhtä tuskaa.

Kuten tekijä lennokkaassa ja mainion oivaltavassa kirjassaan osoittaa, kansainväliset suhdanteet määräsivät aina myös Suomen metsäteollisuuden reunaehdot. Toki niiden päälle tuli sekä merkantilistista säätelyä että eri intressiryhmien keskinäistä kilpailua.

Kaupungit ja ”maalaisporvaristo”, ruukit ja sahamyllyt olivat toisilleen mustasukkaisia ja pyrkivät pitämään kilpailijat kaukana, usein siinä onnistuenkin.

1700-luvun lopulla, Englannin vallattua ykkössijan maailman merenkulkumaana, alkoi kapitalismin henki levitä Suomeenkin ja kaupunkien privilegioita alettiin purkaa samalla kun maataloutta kehitettiin voimakkaasti fysiokratismin hengessä.

Myös poliittinen historia vaikutti joskus määräävästi talouden suuntautumiseen. Vuoden 1721 Uudenkaupungin rauha, jota täydensi vuoden 1743 Turun rauha, teki Savosta umpiperän, maakunnan ilman kaupunkia. Tapulikaupungiksi tuli Viipuria korvaamaan aluksi Hamina ja sitten Loviisa.

Mahdottoman matkan takana sijaitsevalla Loviisalla oli joka tapauksessa suuri merkitys Savolle, ennen kaikkea sen tuoman suolan ansiosta (ks. Vihavainen: Haun loviisan laivasto tulokset (timo-vihavainen.blogspot.com).

Mustasukkaisesti Loviisa piti kiinni Savoon kohdistuvista tapulioikeuksistaan eli ulkomaankaupan monopolista, mutta joutui antamaan periksi ensin Puumalaan perustetun Miettulan sahan (nyk. Sahanlahti resort) kohdalla ja sitten laajemminkin.

Vähän-Savon kruununvouti J.W. Meinander -Sulkavalla hyvin tunnettua sukua- perusti tuon sahan vuonna 1765, keskellä kuuminta maailmanpolitiikan luomaa huippusuhdannetta. Hän anoi myös oikeutta harjoittaa suoraan vientiä Viipuriin ja Haminaan eli siis oikeutta loukata Loviisan tapuliasemaa.

Tämä asia käsiteltiin Tukholmassa valtiopäivillä ja ”meinanderilaiset” voittivat Loviisalaisen valtiopäivämies Borgströmin, joka yritti sahan perustamista estää vedoten siihenkin, että hyöty asiasta valuisi Venäjän kaupungeille Viipurille ja Haminalle.

Niinhän siinä osin kävikin, mutta olennaista hyötyä koitui myös savolaisille, joiden metsiä oli ollut pakko tyytyä hyödyntämään kaskenpoltolla, kun vienti ulkomaille oli ollut suljettu. Totta puhuen sitä kyllä tapahtui salaa, mutta nyt voitiin alkaa viedä sahatavaraa julkisesti purjelotjilla niin Puumalasta kuin pian monista muistakin Savon osista.

Talonpojat, muun muassa Puumalasta ja Sulkavalta ilmoittivat kannattavansa sahan perustamista ja sen kannattajat saivat riittävästi tukea valtiopäivillä. Uusien sahojen perustajien joukossa oli silmiinpistävän paljon ”Savon aatelia” eli Savon prikaatin upseeristoa, jota tuolle raja-alueelle oli paljon keskittynyt sotilaallisista syistä.

Sivumennen sanoen, Miettulan sahan luona kahakoitiin myös Kustaa III:n sodassa, kun Pirttimäelle leiriytyneet Ruotsin joukot yrittivät karkottaa venäläiset Saimaan Gibraltarista eli Puumalan kirkonkylästä.

Kuisma piirtää laajoja kehityskaaria, joiden vaihtelevissa olosuhteissa yksittäiset teollisuusmiehet joutuivat viemään bisnestään eteenpäin. Loppujen lopuksi maantiede, etten sanoisi geopolitiikka määräsi vuosisadasta toiseen ne rajat, joissa jouduttiin toimimaan.

Suomen metsäteollisuudellakin oli kultakautensa, vieläpä aivan äskettäin. Suomen uusi asema nosti sen kartellien vetoavulla koko maailmankaupassa merkittävään asemaan, mutta hyvin pian korkeaa jalostusastetta edustavan paperiteollisuuden kaatoi digitaalinen vallankumous. Kysyntä romahti.

Nyt ollaan taas sellunkeittäjiä ja muidenkin raaka-aineiden valmistajia, eikä asiasta kannata ainakaan ensi sijassa syyttää teollisuusmiestemme kyvyttömyyttä. Olosuhteet ovat Suomen ulkomaankaupan ehdot historian aikana hyvin pitkälle määränneet. Joskus on menty eteenpäin, esimerkiksi ennen itsenäistymistä Pietarin ja muun Venäjän vedossa, sitten taas taaksepäin.

Asiat voisivat olla hullumminkin ja luultavasti ne pian ovatkin. Tämä ei ole Kuisman johtopäätös, onpahan vain oma hatusta vedetty arvaukseni.

Toivotaan joka tapauksessa parasta. Myös tulevaisuudesta huolehtivien poliitikkojen ja teollisuusmiesten on ainakin syytä lukea Kuisman kirja. Siinä ei mene aika hukkaan ja sitä paitsi se kuluu rattoisasti.

 

Unhon yöstä!

 

Saimaan laivastot

 

Sekä Venäjä että Ruotsi panostivat 1700-luvulla paljon saaristolaivastoon, joka teki mahdolliseksi nopeat operaatiot sokkeloisilla saaristoreiteillä ja pystyi tehokkaasti tukemaan maavoimia.

Tarina Ruotsin saaristolaivastosta eli armeijan laivastosta on kaikille hyvin tuttu. Suomi nousi esille jo laivatyyppien nimissäkin: udema, pojama, hemmema… ja Suomen saaristoissahan nämä alukset joutuivat enimmäkseen kulkemaankin. Myöhempää lukijaa jää hieman vaivaamaan se, että joukosta puuttuu alustyyppi nimeltä savoma.

Itse asiassa soutualusten välttämättömyys oli käynyt selville Suuressa Pohjan sodassa, kun purjelaivasto ei Hankoniemellä päässyt avuksi saarroksiin joutuneille kavereille.

Sitä paitsi tuhansien miesten ajan oloissa tavattoman nopea siirtyminen paikasta toiseen teki niiden hyökkäysten torjumisen usein mahdottomaksi. Venäläisten haasteeseen oli vastattava samalla mitalla ja niin tehtiinkin, vaikka kallistahan se oli.

Saimaalle, jonka läpi valtakuntien välinen raja kulki vuodesta 1743 vuoteen 1812, rakensivat molemmat osapuolet laivastotukikohtia, joiden tärkeimpiä ja tehokkaimpia alustyyppejä olivat tykkiveneet (tykkijollat).  Osittain ne olivat molemmilla osapuolilla samanlaisia.

Kyse oli af Champanin suunnittelemasta tykkijollasta, innovatiivisesta aluksesta, jossa yhdistyi kaleerien liikkuvuus raskaan tykistön tulivoimaan.

Matkat vesillä olivat pitkiä, mutta kovia olivat aseetkin: tykkien kaliiperi oli 18, 24 ja jopa 32 naulaa, kun se tavallisissa rykmenttitykeissä oli vain 3 tai 6 naulaa eli ammus painoi noin 1,5-3 kg.

Kustaa III:n sodassa (1788-1790) Saimaan sisävesilaivastot osoittautuivat hyvin käyttökelpoisiksi. Ne tukivat ja suojasivat maajoukkoja ja kävivät keskenään jopa taisteluja.  Savon operaatioiden ytimessä oli Jussi T. Lappalaisen mukaan kolme asiaa: Puumala, Puumala ja Puumala.

Se, joka hallitsi Puumalaa, pystyi tulppaamaan väylän eteläiseltä Saimaalta pohjoiseen ja päinvastoin. Venäläiset onnistuivat kaappaamaan paikan, eikä sitä saatu valloitettua takaisin, vaikka kovia taisteluita käytiin. Vain Pirttimäki saatiin miehitettyä ja pidettyä Puumalaa tarkkailemassa ja uhkaamassa.

Toinen paikka, jossa salmet tukittiin oli Savonlinna eli Laitaatsilta-Kyrönsalmi –akseli. Venäläiset saivat kaapattua senkin ja ruotsalainen laivasto jäi pohjoiseen, Haapaveden puolelle, vaikka sitä yritettiin suurin ponnistuksin saada sieltä etelään –Puumalan valtaukseen.

Telateitä pitkin laivat vedettiin ensin Aholahden kannakselta yli ja sitten yritettiin vielä mennä Pihlajaniemen ylikin, mutta naapurin laivat olivat jo siellä odottamassa. Kun katsoo Pihlajaniemen jyrkkiä rinteitä, hirvittää jo koko ajatus.

Mutta tässä sodassa tehtiin muutenkin pitkiä marsseja ja vaivalloisia purjehduksia, muun muassa Puumalasta Puruvedelle ja Raikuun kanavan kautta Haukivedelle ja sieltä Rantasalmelle ja Laitaatsillan tuntumaan. Paattien  emäpuut kuluivat ja kölipultit nousivat esille.

Näennäisesti mitään dramaattisia ratkaisuja ei tykkivenelaivastojen taisteluissa syntynyt. Niiden merkitys joka tapauksessa ymmärrettiin tapahtuneen valossa suureksi ja niihin panostettiin sodan aikana vastaavasti. Ruotsin puolella peräti kiskottiin useita tykkijollia mereltä Saimaalle valtavin ponnistuksin.

Ilman laivastoa sotaakäyvä osapuoli olisi ollut perin kädetön sokkeloisen Saimaan pirstomalla alueella.

Kustaan sodan jälkeen laivastojen rakentamista Saimaalle tehostettiinkin sitten molemmin puolin ja Puumalasta suunniteltiin jopa linnoitettua kaupunkia, jonka asemakaavakin piirrettiin valmiiksi.

Ruotsin puolella Saimaan laivaston alukset kuuluivat ns. Armeijan laivastoon ja ne oli alistettu maavoimille. Laivastotukikohdat perustettiin kuninkaallisella asetuksella vuonna 1792 Varkauteen (Laivalinna) ja Ristiinaan. Molemmissa oli viidenkymmenen miehen vahvuinen varuskunta ja huomattava määrä tykkejä.

Laivalinnasta piti tuleman oikea linnoitus nelijine vallinsarvineen ja usean sadan miehen varuskuntineen. Ruotsin valtakunnan ja erityisesti Savon köyhyys kuitenkin asettivat rajansa. Suurille suunnitelmille kävi kuten aina. Niistä muistuttavat kaunopuheisesti Loviisan kesken jääneet bastionit, jotka voi havaita vanhan tien kautta ohi ajaessaan.

Toki Loviisassa kannattaa ehdottomasti myös pysähtyä ja tutustua ainakin rannassa olevaan merimuseoon, jossa on kiinnostavaa tarinaa kaupungin Amerikan-purjehduksesta ja Ragnar Nordströmin varustamosta.

Ruotsalaiset Saimaan laivat, kuten koko saaristolaivasto, käyttivät sinistä, kolmikielekkeistä lippua. Venäläisillä, joiden alukset olivat laivastolle alistettuja, lippuna oli ns. Andreaksen lippu sinisine vinoristeineen.

Kenraali, myöhemmin generalissimus Suvorov huolehti tunnetusti rajan Venäjän puoleisen osan linnoittamisesta ja kanavien kaivamisesta. Jopa Olavinlinnan nykyinen asu on hänen käsialaansa. Originelli, mutta nerokas Suvorov suoritti jopa laivastoupseerin (mitšmanin) tutkinnon huomattuaan tulleensa myös laivaston komentajaksi.

Venäläisten Saimaan laivastoon kuuluikin enimmillään jopa yli 80 alusta, ainakin kirjavahvuutena. Sen päätukikohta oli Lappeenrannassa ja sen liikkeitä helpottamaan kaivettiin 1790-luvulla useita kanavia (Kutvele, Käyhkää, Kukonharju ja Telataipale). Nyt laivat olisivat päässeet jopa linnoitetun Puumalan ohi, olipa se miten luja varustus tahansa.

Kun seuraava sota sitten vuonna 1808 alkoi ns. valapattoisella hyökkäyksellä, noudatti venäläinen osapuoli savolaisen eksperttinsä, G.M. Sprentgtportenin suunnitelmaa ja hyökkäsi talvella, jolloin Ruotsin järvilaivasto oli toimintakyvytön –jos oli Venäjänkin.

Niinpä meikäläiset upottivat purtensa ja naulasivat ne tykit, joita ei saatu mukaan. Myöhemmin venäläiset onnistuivat nostamaan useita pursia, kun taistelut jälleen tulivat Savoon. Myös ruotsalainen osapuoli rakensi taas laivastoaan ja Sandelskin hyökkäsi Kuopioon vesitse, kuten siellä majaillut Faddei Bulgarin värikkäästi kertoo.

Meren puolella vuosien 1809-09 sota sodittiin sitten enimmäkseen juuri saaristolaivaston pikkualuksilla, vaikka paikalla kävi jopa Englannin avomerilaivasto venäläisiä haastamassa. Venäläiset tykkisluupit hävittivät silti myös Ruotsin rannikkoja ja läntisessä maailmassa nämä ns. rysshärjningar muistetaan hyvin tänäkin päivänä.

Kun raja siirtyi Pohjanlahdelle, hävisi koko Saimaan linjan merkitys ja venäläistenkin laivasto hävisi sieltä, kunnes perustettiin vähäksi aikaa uudelleen ensimmäisen maailmansodan aikana.

Saimaan laivastolla ei ole erityisen uljasta ja dramaattista historiaa eikä se ratkaissut suuria valtiollisia kysymyksiä. Kuitenkin se oli keskeinen elementti erään hyvin kiinnostavan periodin historiassa ja ansaitsee tulla nostetuksi esiin, kun Saimaan seutujen historiaa elävöitetään ja sen paikkojen tarinoita kaivetaan unhon yöstä.

Menneisyys oli usein karua ja kurjaa, epäreiluakin, mutta silti se oli kerran olemassa ja siis oikeastaan on yhä. Tietoisuus siitä auttaa meitä ymmärtämään sitä, mistä olemme tulleet ja sen myötä ehkä myös sitä, minne olemme menossa.