Suolaa, suolaa...!

 

Loviisan laivasto

 

Kari Warjus, Suolaa, puuta ja rautaa. Degerby-Loviisan ulkomaan meriliikenne 1745-1807. Loviisan Merenkulkuhistorian säätiö 2003, 325 s.

 

Loviisan venesataman vanhassa suola-aitassa on pieni merenkulkumuseo, jota kenenkään siellä käyvän ei kannata jättää katsomatta. Käynnin voi toistaa useitakin kertoja, kiinnostavaa tietoa riittää kyllä.

Paitsi Ragnar Nordströmin laivastoa esittelevää ainesta, museossa on osasto, joka kuvaa Loviisan merenkulkua 1700-1800-luvuilla, jotka olivat kaupungin suurta aikaa.

Kun Suomen suuriruhtinaskunnan aluetta Hattujen sodan jälkeen taas jouduttiin luovuttamaan Venäjälle, oli menetettyä Haminaa (joka oli korvannut menetettyä Viipuria) korvaamaan saatava taas uusi läänin pääkaupunki ja ulkomaanliikenteen kauppakaupunki eli tapulikaupunki.

 Sellaiseksi tuli Degerby, joka sai uuden nimen Loviisa silloisen kuningattaren mukaan. Parin vuosikymmenen ajan tuo aluksi vajaan tuhannen asukkaan kaupunki oli yksi Suomen kolmesta tapulikaupungista ja harjoitti vilkasta ulkomaankauppaa. Sieltä käsin hallittiin Savoa ja sitä kautta oli savolaisten käytävä hakemassa tarvitsemansa suola. Hankalaa oli…

Suolaaminen oli kuitenkin lähes ainoa tapa säilöä ruokaa, kuivaamisen ja hapattamisen ohella. Suolaa kului vuodessa satoja tonneja. Suolaa oli joskus hankittu sekä Saksasta että luultavasti myös Vienanmeren suolankeittämöistä eli varnitsoista, mutta 1700-luvulla Espanja, Italia ja Ranska olivat tulleet suomalaisten laivojen vakituisiksi käyntikohteiksi.

Loviisan laivat menivät useimmiten Cadiziin lankkulastissa ja palasivat suolalastissa. Jonkin verran oli vientitavarana myös rautaa ja tervaakin ja suolan ohella tuotiin lähes aina joitakin tynnyrillisiä viiniä sekä esilaisia hedelmiä, sitruunoita, viikunoita, pomeransseja, oliiveja. Lisäksi tuotiin hieman kahvia, riisiä, manteleita ja niin edelleen.

Suolaa haettiin usein myös Sardinian Cagliarista, Ibizalta ja muualtakin Välimeren piiristä. Normaalisti laiva lähti matkaan syksyllä ja palasi keväällä ensimmäisillä avovesillä. Purjehduskelit eivät olleet silloin herttaisimmillaan ja erittäin suuri osa laivoista menetettiin haaksirikon takia.

Syynä olivat yleensä kovat myrskyt, jotka saattoivat hellittämättä jatkua kauan ja rynkyttää puualukset huonoon kuntoon, elleivät katkoneet mastoja ja repineet purjeita. Piissä makaaminen ei aina auttanut, ankkurit eivät pitkän päälle pitäneet ja ohjaaminen kävi mahdottomaksi orkaanien pyyhkiessä laivan yli. Lokikirjojen kertoma on karua.

Merikortit olivat 1700-luvulla alkeellisia ja merimerkkejä oli vain nimeksi. Luotseja sen sijaan oli paljon ja niiden apuun turvauduttiin yleensä Loviisan ja Boistön tai Loviisan ja Orrengrundin välillä. Kotivedet olivat karikkoisuudessaan vaarallisimmasta päästä ja kokenut valtamerten kipparikin tapasi joskus kohtalonsa Keipsalon pohjoispuolen kapeikossa. Enigheten-niminen laiva sai antaa nimensä eräälle karikolle Loviisan sisääntuloväylällä.

Vaaroja oli monenlaisia ja haaksirikkojen ja putoamisten ohella sattui Cadizin satamassa kerran räjähdyskin, joka tuhosi laivan ja vaati yhdeksän miehen hengen. Syynä lienee ollut painolastikivien siirrosta syntynyt kipinä, joka räjäytti ruumassa olleen ruudin. Kaikissa laivoissa oli kanuuna, joka oli välttämätön merkinantoväline, mutta myös itsepuolustusta varten.

Toki Ruotsin valtakunta oli solminut suhteet Välimeren ns. barbareskivaltioihin, jotka harjoittivat ammattimaista merirosvousta ja ottivat miehistöä vangeiksi, joista sitten vaadittiin lunnaita. Sen välttääkseen Ruotsi maksoi noille vatioille veroa. Loviisan laivoillakin oli Ruotsin barbareskipassit, mutta eiväthän rosvot aina lakia kunnioita.

Navigointivälineet olivat alkeellisia eikä Suomessa ollut edes alan koulutusta. Niinpä loviisalaisiinkin laivoihin värvättiin usein päällikkö Ruotsista. Merimiehet olivat sen sijaan yleensä lähiympäristöstä. Joissakin harvoissa tapauksissa oli miesten tai poikien syntymäpaikaksi mainittu Sääminki, Rantasalmi tai Punkaharju.

Merimiehen ura näyttää houkutelleen erityisesti sellaisia, joilla ei ollut alasta kokemusta. Hyvin suuri osa miehistä nimittäin sai kyllikseen jo yhdestä matkasta. Sellainenhan kesti vuoden ja siihen sisältyi suhteellisen paljon myös oleskelua satamissa, mutta työ itse oli sitäkin karumpaa ja vaarallisempaa.

Vain tietty kova ydin seilasi ammatikseen vuodesta toiseen. Vuosien karttuessa nousi myös arvoasema, laivapojasta ja kajuuttavahdista puolimatruusiksi, jungmanniksi, matruusiksi ja niin edelleen. Miehistöä laivoilla oli kymmenestä miehestä lähes kolmeenkymmeneen, jos kyseessä oli jo fregattitakila.

Laivatyypit muuttuivat vuosien mittaan. Aluksi oli huukkareita, flöittejä, snauta, skuutteja, pinkkejä, brigantiineja ja vastaavia, usein suhteellisen suuriakin aluksia, joiden vetoisuus oli esimerkiksi kolmesataa lästiä (lästi= noin 2,5 tonnia). Koska puinen laiva ”eli”, muuttui sen lästiluku hieman aluksen vanhetessa ja se mitattiin usein uudelleen.

1700-luvun lopulta lähtien tulevat mukaan tutummat laivatyypit: kaljaasit, fregatit, prikit ja parkit. Mukana on hieman entistä suurempia aluksia, mutta myös pieniä, jotka kävivät lähiulkoamaissa: Haminassa, Pietarissa, Tallinnassa, Lyypekissä ja niin edelleen. Sellaisen laivan lasti oli toisenlaista kuin Espanjan-kävijöiden.

Tuontitavarana oli silloin usein viljaa ja jauhoja sekä alkoholijuomia ja muita herkkuja. Vientiin liikeni myös Välimereltä haettua suolaa, rautaa, Bergenin silliä ja niin edelleen.

Loviisan ulkomaankauppaa harjoittanut laivasto käsitti 1700-luvun puolivälistä 1800-luvun puoliväliin satakunta alusta, joista useimmat purjehtivat monta vuotta. Esimerkisi Cadizissa näyttää joka talvi olleen jokunen loviisalainen alus. Usein ne näköjään jäivät sataman redille odottelemaan sopivaa lähtöhetkeä ehtiäkseen alkukeväästä kotiin, mutta joskus heitettiin keikkoja myös Välimeren sisällä.

Loviisaan tuotiin suuri osa koko Suomen suolasta niinä vuosina kun se oli yksi maan kolmesta tapulikaupungista. 1700-luvun lopullahan myös eräät Pohjanmaan kaupungit saivat nämä oikeudet ja niiden merenkulku alkoi kukoistaa.

Merkantilistinen kauppapolitiikka, johon sisältyi omia laivoja suosiva purjehdussääntö, keskitti rikkauksia myös Suomen pieniin kaupunkeihin ja tietyt suvut kohosivat paikallisiksi suuruuksiksi. Loviisassa niitä olivat esimerkiksi Forsell/af Forselles, Borgström, ja pari muutakin.

Kun suuri originelli ja heimoharrastaja Ragnar Nordström kehitti laivastonsa, oli hänen takanaan myös suuri paikallinen merenkulkutraditio. Mainittakoon, että Loviisan merenkulkijain matkat Amerikkaan 1800-luvulla olivat myös varsin merkittävä ilmiö, josta merenkulkumuseo on julkaissut kirjasenkin (ks. Vihavainen: Haun loviisan meriväki tulokset (timo-vihavainen.blogspot.com) ).

Warjuksen kirja on asianharrastajalle erittäin antoisa, sillä siinä on hyvin pitkälti annettu ajan lähteiden puhua puolestaan. Siinä on myös hyvin tarpeellinen aikakauden merisanasto sekä paljon taulukkoja ja graafeja, jotka koskevat Loviisan laivojen purjehduksia.

Suosittelen lämpimästi hienoa kirjaa kaikille asianharrastajille ja eritysesti itäisen Suomenlahden seilaajille!