Kuunarin matka

Muuan kuunari Lohikosken matka vuonna 1861

Kuunari Lohikoski oli Sulkavan sahapaikkakunnalla, Lohikoskella (Lohilahdella?) rakennettu alus, joka kulki vasta avatun Saimaan kanavan läpi merelle ja harjoitti siellä sekä Itämeren purjehdusta että pitempiäkin matkoja, aina Etelä-Amerikkaan saakka.

Jyväskylän maakunta-arkistossa säilytettävän lokikirjan mukaan aluksen omistaja oli viipurilainen Paul Wahl, joka omisti Itä-Suomessa erinäisiä sahalaitoksia ja ruukkeja sekä mm- Varkauden telakan ja konepajan. Viipurista käsin hän myös laivasi sahatavaraa ulkomaille ja juuri tätä liikennettä hoiti myös kuunari Lohikoski.

Paul Wahlin arkistossa säilytettävästä lokikirjasta saa kaikki olennaiset tiedot merimatkan vaiheista ja sen kuluessa tehdyistä navigointia, turvallisuutta ja vastuita koskevista tai kuluja aiheuttavista päätöksistä. Sen sijaan siitä puuttuvat monet mielenkiintoiset tiedot alkaen päällikön ja miehistön nimistä. Lastin määrä ja laatu käyvät esille lokikirjassa annetuista lastaus- ja purkausselostuksista, mutta eivät täydellisesti, kuten eivät myöskään myyjien ja ostajien nimet, tavaran alkuperä, hinta ja laatu ja niin edelleen.

Näitä asioita pitäisi asiasta kiinnostuneiden etsiä muista arkistoista, Paul Wahlin liikekirjanpidosta sekä Viipurin merimieshuoneen arkistosta, joka sijaitsee tälläkin hetkellä Viipurissa.

Merimiehiä saatiin Suomesta halvalla mistä vain ja Viipurin-Koiviston suunnalla oli paljon tottuneita merenkävijöitä. Kova työ, vaarallinen ammatti ja huono palkka riittivät kyllä varmaan monelle sisämaan miehellekin houkuttimeksi pestautua, saihan siinä ainakin nähdä maailmaa. Tuohon aikaan, kun ei vielä ollut siirtolaisuutta Amerikkaan, oli merimiehen ura rahvaalle käytännössä ainoa mahdollisuus päästä kiertämään muutakin kuin tahkoa.

Muistettakoon, että kun elettiin vuotta 1861, oli Krimin sota vain muutaman vuoden päässä takanapäin. Keski-ikäiset ihmiset olivat syntyneet 1800-luvun alussa ja vanhimmat muistivat hyvin Napoleonin sodat ja jopa Suomen sodan. Aleksanteri II:n vapaamieliset uudistukset eivät vielä olleet päässeet Suomessa kunnolla alkamaan, vaikka toki juuri tämä vuosi 1861 oli Venäjällä suuren reformin vuosi: maaorjuus lakkautettiin.

Mutta Suomessa elettiin yhä patriarkaalisen vanhan yhteiskunnan aikoja, jossa virkavalta oli kunniassa ja kansalaisen toimenkuvaan kuului totteleminen eikä paljon muuta. Virallinen kieli oli ruotsi ja niinpä myös lokikirjat kirjoitettiin sillä kielellä. Tosin paineita suomen käyttämiselle alkoi olla, kun surullisen kuuluisa sensuuriasetuskin oli virallisesti kumottu ja suomenkieliset lehdet saattoivat ihan luvan perästä kirjoittaa myös muusta kuin uskonnosta ja taloudesta.

Tuskin politiikka seiloreita kiinnostikaan. Heille olennaista oli pitää laiva pinnalla ja kurssissa ja löytää ja tunnistaa määräsatamat. ”Heilu, huoju, ole terästä/ yritä viikkojen perästä/ löytää sataman suu/ turhuutta viisaus muu!” Runoilija lienee kiteyttänyt merenkulkijan tehtävän muuten osuvasti, mutta Lohikosken tapauksessa laiva oli kyllä puuta, kuten vastaavat alukset tuohon aikaan yleisesti. Sen rakentamiseen oli jouduttu etsimään sadoittain niin sanottuja ”juurikaspuita”, jotka muodostivat aluksen kestävän rungon perustan.

 Puiden käyryyttä ja haaroja ei strategisissa kohdissa perustettu liitosten varaan, vaan etsittiin sellaiset puut, joissa tämä muoto oli jo valmiina. Voidaan arvata, että tätä tavaraa löytyi Sulkavalta ja yleensä Saimaan alueelta helpommin kuin rannikolta, jossa laivoja jouduttiin nyt rakentamaan kovasti, jotta korvattaisiin Krimin sodassa kärsityt menetykset.

Kuunari oli yleensä kaksimastoinen alus ja tässä tapauksessa sen kokoa rajoitti Saimaan kanavan sulkujen koko. Metrimääräisesti sulun pituus oli vähän alle 30 m, leveys hieman yli 7 m ja syvyys noin 2 m. Purjelaivaan kuuluva keulapuomi, klyyvaripuomi eli puksprööti voitiin tarvittaessa irrottaa, joten sulkuun mahtuva hyötykuorma tuli suuremmaksi. Kun vanha kanava oli niin kapea ja matala kuin oli, ei laivojen koko päässyt kovin suureksi muodostumaan ja tässä tapauksessa voisi arvioida sen olleen 100 (bruttorekisteri) tonnin tienoilla, tarkoittaen siis laivan uppoamaa eli sen kokonaispainoa nykymitoissa.

Tähän aikaan laivojen kokoa ja kuormaa kyllä mitattiin lästeissä, joka oli hyvin problemaattinen mittayksikkö, sillä kun tarkoitettiin miltei joka satamassa eri asioita. Sama kyllä koski muitakin ajan mittayksiköitä. Ranskan vallankumouksessa voittanut rationaalisuus oli lahjoittanut ihmiskunnalle metriset mitat, mutta ne tulivat käyttöön Suomen suuriruhtinaskunnassa vasta 1800-luvun lopulla (1886) eivätkä anglosaksit ole niitä vieläkään omaksuneet…

Yhtä kaikki, syyskuun lopulla, 23.9. eli siihen aikaan kun huvipurjehtijat jo ovat panneet pillit pussiin ja peitelleet veneensä, lähtivät Lohikosken meripurakat vasta laivaan lähteäkseen pian Viipurista vuoden viimeiselle matkalle kohti Hullia (Hull on Humber), joka oli Suomen Englannin liikenteen tavallisin pääteasema.

Lohikoski oli lastattu lankuilla ja makasi ankkurissa Uuraan satamassa, kun miehistö saapui siihen ja teki muutaman päivän ajan ”tarpeellista työtä”, kunnes aamulla 27.9. puoli kuuden aikaan irrotettiin köydet. Ankkuri, jota siis ilmeisesti oli käytetty köysien lisäksi, nostettiin klo 7, luotsin saavuttua laivaan. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi kuunarin Teikarinsaaren taa. 28.9. kello 12 luotsi jätti laivan ja suunnattiin avomerelle.

Seuraavana päivänä suunnittiin eli ”peilattiin” jo Suursaaren pohjoinen majakka luoteen suunnalla ja puskettiin kohti lounasta ja etelää. 5.10. eli viikon seilaamisen jälkeen suunnittiin jo Hoburg, tuo legendaarinen niemi, jonka sivuuttaminen on merenkävijöille ollut eräänlainen maaginen raja suureen maailmaan siirtymiselle, melkeinpä päiväntasaajan ylittämiseen verrattava.

Jyllannin pohjoisin niemi, Skagen saatiin näkyviin 11.10. eli lähes viikon päästä Hoburgin ukon maisemista lähdettyä ja saavuttiin näin Skagerrakiin ja siitä pian Pohjanmerelle, joka on kuuluisa jyrkistä aalloistaan ja suuren vuorovesivaihtelun aiheuttamista merivirroista.

Tuultakin riitti näin syysmyrskyjen aikaan noin kotitarpeiksi ja samanlaiset matalapaineet, jotka hyvin tänäänkin tunnemme tuolta alueelta, ajoivat sadepilviä ankean lyijynharmaan meren yli ja piiskasivat kuunaria ja sen ruorimiestä, joka öljykangastakissaan ja sydvesti päässään otti vastaan laidan yli lentäviä pärskeitä.

Miehistö mittasi myös jatkuvasti lokilla laivan nopeuksia, koska sijainnin selvittäminen olisi muutoin voinut pian käydä mahdottomaksi, kun peilattavia kohteita ei näkynyt etäisyyden tai sumun takia. Vaihtelevassa tuulessa jouduttiin myös luovimaan ja oli tärkeä tietää, mille pituuspiirille oli milloinkin päädytty. Kapteeni mittasi myös silloin tällöin leveyspiirin, ilmeisesti sekstantilla, mutta kovassa merenkäynnissä jouduttiin silloin tällöin toteamaan, että tulos oli ”osäker”, epävarma.

Lokilukemista päätelleen vauhti ei yleensä ollut päätähuimaava. Tyypillisesti solmuja minuutissa saatiin vain 3-4 ja vain poikkeuksellisesti 6-7 tai jopa hieman yli. Silloin kerrotaan myös tuulen olleen kovaa ja tietenkin myös oikeansuuntaista. Etenemisvauhti oli siis parhaimmillaankin vain vajaat 10 kilometriä tunnissa, mikäli ei tarvinnut luovia. Mikäli tarvittiin, sai luvun jakaa ainakin kolmella.

Viipurista Pohjois-Englantiin kuluikin siis lähes kuukausi, mutta eihän tuolloin tiedetty, että luoja olisi kiirettä luonut, jos kohta laivan pääoman kuoletukset ja miehistön kuluttama proviantti merkitsivät lisäkuluja. Palkat eivät päätä huimanneet.

Ruokana lienee ollut laivakorppuja eli kuivattua leipää höystettynä suolasilavalla, jota voitiin käyttää myös plokien rasvaukseen. Palanpainikkeeksi oli ainakin vettä, ja varmaankin myös soppaa, ehkä teetä tai kahviakin, olivathan suomalaiset jo tuolloin kovia kahvinjuojia, ainakin maissa olevat.

Silloin kun tiedettiin oltavan Wattimeren matalan rannikon tienoilla, suoritettiin koko ajan myös luotausta. Merenpohja on täällä hyvin tasaista ja luotauksen tuloksista syntyi usein kauniisti etenevä käyrä. Jos lukemat alkoivat käydä liian mataliksi, oli kurssia muutettava. Yhdessä reunakirjoituksessa eräältä toiselta matkalta kapteeni mainitsee, että syvyys oli pienimmillään ollut vain 6 syltä, jolloin hän oli ottanut ruorin ja kääntänyt aluksen suunnan luoteeseen. Oli näet ilmeistä, että virta oli vienyt sen Hollannin rannikolle, vaikka maata ei ollutkaan näkyvissä ”horisontin paksuuden” takia.

Laivan takilasta voi tehdä päätelmiä sen perusteella, mitä kerrotaan purjeiden käytöstä. Tuon ajan kielenkäytössähän kuunarimastolla tarkoitettiin kaksiosaista mastoa, jonka yläosaa nimitettiin märssytangoksi. Sen yhdisti alempaan maston osaan märssy, johon kiinnittyivät vantit ja jossa saattoi sijaita märssykori tähystämistä varten. Mastoja oli luultavasti kaksi ja etummaisessa oli myös raakapurjeet. Raakapurjeen etu matkapurjehduksessa on sen rauhallisuus, sehän ei rupea koskaan villisti heilumaan, kuten kahvelipurje, josta englannissa käytetäänkin nimitystä spanker. Isonpurjeen lisäksi paatissa mainitaan olleen sekä märssypurje, että prammipurje. Jälkimmäinen on hieman yllättävää ja näyttäisi viittaavan siihen, että isomasto olikin kolmiosainen ja siinä oli ylhäällä myös prammitanko. Silloin kyseessä ei olisikaan ollut kuunarimasto, vaan prikimasto. Kukapas sitä olisi kieltänyt.

Molemmissa mastoissa oli joka tapauksessa myös kahvelipurjeet, joiden etuna oli hyvä tuuleennousukyky. Niitä ei myöskään tarvinnut kiivetä ylös reivaamaan, mikä kovassa merenkäynnissä on arvattavasti epämiellyttävää ja vaarallistakin. Lisäksi purjevarustukseen kuului tietenkin keulapuomiin kiinnittyviä haruspurjeita: jaakari, klyyvari ja fokka. Päiväkirjassa puhutaan myös staagifokasta ja mellanstag- purjeesta. Kyseessä lienevät mastojen välissä sijainneet haruspurjeet.

Purjeita tietenkin lisättiin ja vähennettiin tarpeen mukaan. Tuohon aikaanhan puhuttiin mm. prammi- ja märssytuulesta eli sellaisesta tuulesta, jossa kulloinkin voitiin pitää noita purjeita ylhäällä. Vastuunalainen kapteeni tietenkin vähensi ja lisäsi purjeita aina tulevan tilanteen ennakoiden, liika purjeiden määrähän ei edes lisää nopeutta, kuten jokainen purjehtija tietää. Yleensä vähentäminen aloitettiin pienistä purjeista, mikä lienee ollut helpointa. Joitakin purjeita voitiin myös reivata.

Matkalla koettiin tyyntä ja tuulta ja 15.10. jouduttiin kirjoittamaan, että oltiin ilman ohjausvauhtia, siis pläkässä, stiltje, utan styrmakt.

Joka tapauksessa Humber-joen suulle päästiin 18.10. ja alukseen saapui Grimsbyn luotsi. Seuraavana päivänä kapteeni meni maihin saamaan ohjeita, joita ilmeisesti toimitettiin lennättimellä. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi Lohikosken Hulliin, purkauspaikalle. Nyt oli kulunutkin lähes kuukausi siitä kun miehistö oli saapunut laivaan, monen kävely on saattanut olla aluksi keinuvaa satamakortteleissa jo ennen kapakkaan menoa.

Purkausta tehtiin useita päiviä ja vasta 25.10. oli paitsi lankut, myös paarlasti purettu ja valmistettu ruuma vastaanottamaan kivihiiltä. 29.10. oli saatu hiilet laivaan, haalattu sinne makeavesi ja naulattu lastiluukku kiinni ja laivavene kannelle. 30.10. miehistö herätettiin (purat ut) tavalliseen tapaan klo 5 ja höyrylaiva hinasi kuunarin avomerelle, jossa luotsi jätettiin klo 8 aikaan. Lossaus ja lastaus ei ollut vienyt kahtakaan viikkoa.

Paluumatka Viipuriin osoittautui juuri niin hauskaksi, kuin tuohon vuodenaikaan purjehtiminen näillä leveysasteilla yleensäkin on. 5.11. suunnittiin Anholtin saari Kattegatissa ja pian tuli näkyviin myös jokaisen turistin tuntema Kronoborg, juutintullin tuloilla aikoinaan rakennettu mahtava ja prameileva linna. Luotsin johdolla savuttiin samana päivänä vielä Kööpenhaminan satamaan redille. Miksi siellä pysähdytiin, ei ole aivan selvää. juutintulliakin oli lakattu perimästä muutama vuosi sitten, 1857.

Joka tapauksessa Kööpenhaminassa ei kauan vanhennuttu ja syntiseksi mainittu Nyhavn lienee jäänyt useimmilta kokematta, mikä ehkä terveyden kannalta olikin hyvä asia. Niinpä jatkettiin pian pitkin Itämerta hyvässä laitamyötäisessä ja päästiin suuntimaan Naissaaren vilkkumajakka jo 14.11. Siellä, siis tässä Tallinnan ja Helsingin välissä, keli olikin muuttunut hurjaksi ja kahvelifokan eli ilmeisesti keulamaston kahvelipurjeen yläosan mainittiin rikkoutuneen. Isopurje ja märssy laskettiin ja käännettiin kurssi pohjoiseen. Tilanne oli tukala, pienin purjein laiva kulki vaivalloisesti ja sen yli löivät korkeat aallot.

Suuntaa saatiin muuttaa vielä jokusen kerran, sillä sitkeä myrsky jatkui useita päiviä, keulapurjettakaan ei kyetty nostamaan kaikista ponnistuksista huolimatta. 19.11. suunnittiin taas Naissaari etelälounaassa ja Rönnskär luoteessa, eli oltiin aika lähellä Tallinnan laivojen reittiä. Näillä tienoin olikin jo viihdytty viisi päivää rantaan menemättä. Kello puoli 4 päätettiin suunnata kohti Helsinkiä, jotta voitaisiin korjata purje ja selvittää, oliko matkan jatkaminen mahdollista. Förstång, keulatanko särkyi käännöksessä ja ilmeisesti tarkoitti maston ylintä osaa eikä puomia, jonka voisi kyllä kuvitella helpoimmin siinä operaatiossa särkyvän.

Joka tapauksessa päästiin samaisena 19.11. Kustaanmiekan salmeen, missä pumpattiin ja kuurattiin kansi sekä laskettiin särkynyt tanko alas 24.11., minkä jälkeen vietettiin pyhää. Salmihan on melko suojainen, mutta puhuri sen kuin yltyi ja niinpä laskettiin ankkurikettinkiä paapuurin ankkurille 60 syltä ja lisäksi styyrpuurin ankkurille 25 syltä.

Tuulen viimein tyynnyttyä päästiin sitten purkamaan kivihiiltä Helsinkiin eikä Viipuriin kuten tarkoitus alun perin oli. 3.12. purettiin 404 tynnyriä, seuraavana pä’vänä 300 tynnyriä ja 5.12. vielä 130 tynnyriä. 7.12. miehistö siirtyi kapteenin luvalla maihin ja mönsträttiin ulos laivasta.

Sen jälkeen Lohikoski jäi odottelemaan talvea ja jatkoi matkaa Viipuriin vasta vuonna 1862 jäittenlähdön jälkeen, 16.5. alkaen.