Kovaa elämää

 

Pojat merellä

 

V. Hämeen-Anttila, Merillä. Arkielämää suomalaisessa purjelaivassa. Otava 1913, 326 s.

 

Tämä kirja kertoo nuoren oppipojan eli präntiksen (apprentice) matkasta nelimastoparkki ”Fennialla” Hullista Portlandiin, Oregoniin Kap Hornin kautta.

Raumalainen kauppaneuvos J.W. Söderlund oli keksinyt ottaa miehistöön mukaan merenkulkuoppilaita, jotka saivat harjoitusta ja opetusta tulevia päällystötehtäviä varten. Palkkaa he eivät saaneet kuin nimeksi ja karkaamisen varalta kunkin oli talletettava sievä takuusumma työnantajan tilille.

Vanhemmat suostuivat tämän tekemään ja niin kertojakin pääsi ”näkemään maailmaa”. Hänellä oli laivassa kolme kollegaakin, koulua käyneitä herraspoikia. Yksi oli teekkarikin. Aluksi mentiin höyrylaivalla Hulliin (nyk. Kingston) ja siellä astuttiin Söderlundin hankkimaan parkkilaivaan, joka siis nyt sai uuden lipun ja alkoi purjehtia Venäjän lipun alla.

Muuten, kirjoittaja kertoo, että tuohon aikaan kansallisuuslippu liehui keulamaston eli fokkamaston huipussa ja mesaanikahvelin nokassa oli varustamon lippu. Olen kyllä huomannut, että vanhojen laivojen pienoismalleissa kansallisuuslippu on aina perässä. Sama taitaa olla tauluissakin.

Tämä merimatka joka tapauksessa tapahtui jo vuonna 1895, eikä suomalaisten purjelaivojen vihoviimeisenä suurena aikana, jolloin Gustav Eriksonilla oli luultavasti maailman suurin purjelaivasto (ks. Vihavainen: Haun erikson tulokset ).

Erikson menestyi pitämällä kulunsa minimaalisina, mikä merkitsi miehistölle nälkäpalkkoja ja kehnoa ruokaa. Myös hänellä oli laivoillaan merenkulkuoppilaita, jotka peräti maksoivat saadessaan työssään koulutusta tuleviin päällystötehtäviin.

Fennialla kirjoittaja, ”präntis” sai tämän matkan aikana yhden ainoan oppitunnin laivan paikan määräämisessä ja toiset kolme oppilasta eivät tainneet saada sitäkään.

Sen sijaan he kyllä saivat oppia lähes kaikkia kannella ja etenkin mastoissa tehtäviä töitä ja sen lisäksi ohjaamista ja tietenkin ikuista ruosteen raaputtelua ja kannen huosimista. Joutilasta aikaa ei annettu pitää, eikä sellaiseen olisi juuri ollut mahdolisuuttakaan muualla kuin pasaateissa ja satunnaisissa muissa sopivan tuulen paikoissa.

Kirjassa kuvataan vaikuttavasti sitä, miten Kap Hoornin kiertäminen purjelaivalla sujui. Joskus harvoin joku laiva saattoi siitä pujahtaa kuin koira veräjästä, mutta yleensä jäätiin viikosta viikkoon kärvistelemään myrskyihin ja ristiaallokkoon ja saatiin koko ajan olla valmiina äkkikäännöksiin ajojäiden ja jopa jäävuorten väistämiseksi.

”Äkkikäännös” on tietenkin aika harhaanjohtava termi kuvaamaan sitä kuumeista prosessia, jossa parkkilaiva saatiin hallitusti vaihtamaan halssia myrskyssä. Vaara laivan broachaamisesta eli kaatumisesta sivuttain ohjauskyvyttömäksi oli aina läsnä eikä purjeita sopinut olla liikaa, mutta ei myöskään liian vähän. Niitä oli säädeltävä pikavauhtia.

Työskentely mastossa myrskyissä ja jäätyneellä takilalla oli yhtä helvettiä. Tuuli saattoi kiskaista purjetta kiskovan pojan jalat irti vaijerilta eli jalkakapertiltä ja jäätyneet purjeet muistuttivat peltiä, mutta ne vain oli saatava reivatuksi (”jiikatuksi”). Laivan kohtalo riippui siitä, että sen ruori ja takila pelasivat hyvin yhteen.

Laivan miehistö oli jaettu styyrpuurin ja paapuurin vahtiin, joita komensivat vastaavasti ensimmäinen ja toinen perämies. Kapteeni komensi koko laivaa. Yleensä vahti kesti neljä tuntia ja sen kesto ilmoitettiin lyömällä ”lasit” eli tiimalasilla mitattu aika laivakellolla.

”Koiravahteja” oli kaksi, toinen aamuyöllä ja toinen illalla. Pahimmillaan saattoi vahti venyä 22 tunniksi, mutta se oli toki Kap Hornin (eli ”Hornan”) aiheuttama harvinainen poikkeus. Kun purjeet oli hoidettu, sai vahti aina ryypyn, joka todella virvoitti kohmettuneita jäseniä.

Merilain mukaan merimiesten oli alistuttava esimiesten ehdottomaan komentoon ja hyväksyttävä myös ”kohtuullinen” ruumiinrangaistus. Kapinasta oli määrätty erittäin kovat rangaistukset.

Silti kapinatuumat kypsyivät laivalla ensimmäisen perämiehen sadistisen komennon takia. Myös ruoka oli ala-arvoista ja palkka naurettava verrattuna muiden maiden vastaavaan. Eipä ihme, että suomalaisista laivoista pyrittiin usein karkaamaan. Näin tehtiin tässäkin tapauksessa ja myös onnistuttiin.

Suomi oli vielä tuossa vaiheessa takapajuinen (”kehitysmaa”) eli halvan työvoiman maa, mikä oli sen valttina myös merenkulussa. Purjelaivan kannattavuus oli revittävämiehistön selkänahasta. Kirjoittaja väittää, että suomalaisia merimiehiä oli täissä samaan aikaan peräti 40000. Virallinen tilasto kertonee asian.

Jo tuohon aikaan uudenaikaiset höyrylaivat olivat jo valtaamassa meriliikenteen ja kirjan ilmestyessä oli Panaman kanavakin jo valmistumassa (1914). Sen arveli kirjoittajakin antavan jo armoniskun purjelaivoille, mutta ei se ihan yhtäkkiä tapahtunut.

Kirjan meriterminologia on hiukan erilaista kuin se, mihin olen tottunut. Minulla on kyllä1870-luvulla ilmestynyt viisikielinen suomalainen merisanakirja, mutta se ei ole juuri nyt käytettävissä. Enimmäkseen termit ovat niitä, joihin olen tottunut, mitta hieman muuntuneina: buugenbram -puuvenprammi (bovenbram), splissaus -pleissaus, brassata -prassata, jalustaa purje, akterlooringi -perätuuppari, slööri.

Raakapurjealuksessa saatettiin raa’at prassata myös fyyrkanttiin eli kohtisuoraan kölilinjaan nähden, mutta silloin piti alimmat purjeet ”jiikata”, jotta myös keulaharsupurjeet saisivat tuulta, jota tarvittiin ohjaamiseen. Ohjaamista käännöksissä helpotti myös mesaanimaston kahvelipurjeen skuuttaaminen pakkiin.

Kaiken kaikkiaan ihmetyttää joskus, että valtamerialuksissa oli yleensä aina raakapurjeet eikä kahvelipurjeita. Toisaalta raa’at eivät voineet ruveta koskaan villisti pieksämään ympäristöään ja vaikka katkomaan vantteja (englanniksihan ne ovat ”spankers”), vaan pysyivät rauhallisina. Kuitenkin niiden käsittely oli monesti erittäin työlästä ja vaarallista, mutta ainahan sinne miehiä saatiin ja halvalla sittenkin.

Mutta pasaateissa (engl. tradewind) raakapurjeet olivat ihanteelliset ja kun mentiin tuulten mukaan (koillis- ja kaakkoispasaati) eli kierrettiin maapallo aina myötäpäivään, päästiin aika mukaviin keskinopeuksiin. 15 solmua toki oli enemmän poikkeus kuin sääntö. Suuri hankaluus oli, että sekä Kap Horn että Hyväntoivonniemi tekivät pahoja mutkia matkaan.

Tämä kirja on ilmeisen aito kertomus suomalaisen purjelaivan eräästä matkasta. Laiva muuten kuuluu olleen maamme ensimmäinen rautarunkoinen purjelaiva. Portlandissa lähes koko miehistö onnistui karkaamaan, mutta kunnallisneuvos sai ainakin neljältä ”präntikseltä” takuurahat, 1200 silloista markkaa.  

Tilalle saatiin kai ”kuleja” ja neekereitä. Lontoossahan piti vastaavassa tilanteessa usein turvautua Whitechapelin pummeihin eli ”huithapeleihin”.

Pojat saivat runsaasti elämälleen monenlaista oppia, vaikka eivät varsinaisesti niistä päällystön töistä. Tyvestähän sitä puuhun noustaan.