Saimaalta merelle

Vielä vähän merenkulkua

 

Lohikoski on kylä Sulkavalla, Saimaan rannalla ja siellä oli aikoinaan suuri vientisaha, jonka omistivat Paul Wahl ja sittemmin Hackman.

Kun Saimaan kanava avasi vuonna 1856 tien Saimaalta merelle, rakensivat monet Saimaan rannalla, aina Joensuuta myöten merelle sopivia laivoja ja veivät ne sitten lastattuina kanavan kautta Viipuriin ja sieltä suurille merille.

Wahlin rakennuttamat kaksi kuunaria kävivät yleensä Englannissa ja Ranskassa, mutta myös Etelä-Amerikassa hakemassa kahvia. Tuo pahe oli silloin voittamassa talonpojatkin puolelleen ja kahvia ja sokeria juotiin monessa talossa päivittäin. Kuunari Lohikoski kävi Etelä-Amerikassa kaksikin kertaa.

Muutoin kuunarit seikkailivat yleensä Itämeren, Pohjameren ja Välimeren reiteillä harjoittaen kolmiokauppaa viemällä lankkuja Englantiin ja sieltä kivihiiltä Ranskaan, josta taas tuotiin suolaa Someen.

Lohikosken tarina päättyi syysmyrskyssä Suurupin niemen lähellä, Tallinnan länsipuolella vuonna 1866 eikä sen suolalasti koskaan päässyt nälästä kärsivään Suomeen.

Tässä hieman välähdyksiä siitä, mitä laivan lokikirjat kertovat: torstai 13. marraskuuta 2014

Kuunarin matka

 

Muuan kuunari Lohikosken matka vuonna 1861

 

Kuunari Lohikoski oli Sulkavan sahapaikkakunnalla, Lohikoskella (Lohilahdella?) rakennettu alus, joka kulki vasta avatun Saimaan kanavan läpi merelle ja harjoitti siellä sekä Itämeren purjehdusta että pitempiäkin matkoja, aina Etelä-Amerikkaan saakka.

Jyväskylän maakunta-arkistossa säilytettävän lokikirjan mukaan aluksen omistaja oli viipurilainen Paul Wahl, joka omisti Itä-Suomessa erinäisiä sahalaitoksia ja ruukkeja sekä mm- Varkauden telakan ja konepajan. Viipurista käsin hän myös laivasi sahatavaraa ulkomaille ja juuri tätä liikennettä hoiti myös kuunari Lohikoski.

Paul Wahlin arkistossa säilytettävästä lokikirjasta saa kaikki olennaiset tiedot merimatkan vaiheista ja sen kuluessa tehdyistä navigointia, turvallisuutta ja vastuita koskevista tai kuluja aiheuttavista päätöksistä. Sen sijaan siitä puuttuvat monet mielenkiintoiset tiedot alkaen päällikön ja miehistön nimistä. Lastin määrä ja laatu käyvät esille lokikirjassa annetuista lastaus- ja purkausselostuksista, mutta eivät täydellisesti, kuten eivät myöskään myyjien ja ostajien nimet, tavaran alkuperä, hinta ja laatu ja niin edelleen.

Näitä asioita pitäisi asiasta kiinnostuneiden etsiä muista arkistoista, Paul Wahlin liikekirjanpidosta sekä Viipurin merimieshuoneen arkistosta, joka sijaitsee tälläkin hetkellä Viipurissa.

Merimiehiä saatiin Suomesta halvalla mistä vain ja Viipurin-Koiviston suunnalla oli paljon tottuneita merenkävijöitä. Kova työ, vaarallinen ammatti ja huono palkka riittivät kyllä varmaan monelle sisämaan miehellekin houkuttimeksi pestautua, saihan siinä ainakin nähdä maailmaa. Tuohon aikaan, kun ei vielä ollut siirtolaisuutta Amerikkaan, oli merimiehen ura rahvaalle käytännössä ainoa mahdollisuus päästä kiertämään muutakin kuin tahkoa.

Muistettakoon, että kun elettiin vuotta 1861, oli Krimin sota vain muutaman vuoden päässä takanapäin. Keski-ikäiset ihmiset olivat syntyneet 1800-luvun alussa ja vanhimmat muistivat hyvin Napoleonin sodat ja jopa Suomen sodan. Aleksanteri II:n vapaamieliset uudistukset eivät vielä olleet päässeet Suomessa kunnolla alkamaan, vaikka toki juuri tämä vuosi 1861 oli Venäjällä suuren reformin vuosi: maaorjuus lakkautettiin.

Mutta Suomessa elettiin yhä patriarkaalisen vanhan yhteiskunnan aikoja, jossa virkavalta oli kunniassa ja kansalaisen toimenkuvaan kuului totteleminen eikä paljon muuta. Virallinen kieli oli ruotsi ja niinpä myös lokikirjat kirjoitettiin sillä kielellä. Tosin paineita suomen käyttämiselle alkoi olla, kun surullisen kuuluisa sensuuriasetuskin oli virallisesti kumottu ja suomenkieliset lehdet saattoivat ihan luvan perästä kirjoittaa myös muusta kuin uskonnosta ja taloudesta.

Tuskin politiikka seiloreita kiinnostikaan. Heille olennaista oli pitää laiva pinnalla ja kurssissa ja löytää ja tunnistaa määräsatamat. ”Heilu, huoju, ole terästä/ yritä viikkojen perästä/ löytää sataman suu/ turhuutta viisaus muu!” Runoilija lienee kiteyttänyt merenkulkijan tehtävän muuten osuvasti, mutta Lohikosken tapauksessa laiva oli kyllä puuta, kuten vastaavat alukset tuohon aikaan yleisesti. Sen rakentamiseen oli jouduttu etsimään sadoittain niin sanottuja ”juurikaspuita”, jotka muodostivat aluksen kestävän rungon perustan.

 Puiden käyryyttä ja haaroja ei strategisissa kohdissa perustettu liitosten varaan, vaan etsittiin sellaiset puut, joissa tämä muoto oli jo valmiina. Voidaan arvata, että tätä tavaraa löytyi Sulkavalta ja yleensä Saimaan alueelta helpommin kuin rannikolta, jossa laivoja jouduttiin nyt rakentamaan kovasti, jotta korvattaisiin Krimin sodassa kärsityt menetykset.

Kuunari oli yleensä kaksimastoinen alus ja tässä tapauksessa sen kokoa rajoitti Saimaan kanavan sulkujen koko. Metrimääräisesti sulun pituus oli vähän alle 30 m, leveys hieman yli 7 m ja syvyys noin 2 m. Purjelaivaan kuuluva keulapuomi, klyyvaripuomi eli puksprööti voitiin tarvittaessa irrottaa, joten sulkuun mahtuva hyötykuorma tuli suuremmaksi. Kun vanha kanava oli niin kapea ja matala kuin oli, ei laivojen koko päässyt kovin suureksi muodostumaan ja tässä tapauksessa voisi arvioida sen olleen 100 (bruttorekisteri) tonnin tienoilla, tarkoittaen siis laivan uppoamaa eli sen kokonaispainoa nykymitoissa.

Tähän aikaan laivojen kokoa ja kuormaa kyllä mitattiin lästeissä, joka oli hyvin problemaattinen mittayksikkö, sillä kun tarkoitettiin miltei joka satamassa eri asioita. Sama kyllä koski muitakin ajan mittayksiköitä. Ranskan vallankumouksessa voittanut rationaalisuus oli lahjoittanut ihmiskunnalle metriset mitat, mutta ne tulivat käyttöön Suomen suuriruhtinaskunnassa vasta 1800-luvun lopulla (1886) eivätkä anglosaksit ole niitä vieläkään omaksuneet…

Yhtä kaikki, syyskuun lopulla, 23.9. eli siihen aikaan kun huvipurjehtijat jo ovat panneet pillit pussiin ja peitelleet veneensä, lähtivät Lohikosken meripurakat vasta laivaan lähteäkseen pian Viipurista vuoden viimeiselle matkalle kohti Hullia (Hull on Humber), joka oli Suomen Englannin liikenteen tavallisin pääteasema.

Lohikoski oli lastattu lankuilla ja makasi ankkurissa Uuraan satamassa, kun miehistö saapui siihen ja teki muutaman päivän ajan ”tarpeellista työtä”, kunnes aamulla 27.9. puoli kuuden aikaan irrotettiin köydet. Ankkuri, jota siis ilmeisesti oli käytetty köysien lisäksi, nostettiin klo 7, luotsin saavuttua laivaan. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi kuunarin Teikarinsaaren taa. 28.9. kello 12 luotsi jätti laivan ja suunnattiin avomerelle.

Seuraavana päivänä suunnittiin eli ”peilattiin” jo Suursaaren pohjoinen majakka luoteen suunnalla ja puskettiin kohti lounasta ja etelää. 5.10. eli viikon seilaamisen jälkeen suunnittiin jo Hoburg, tuo legendaarinen niemi, jonka sivuuttaminen on merenkävijöille ollut eräänlainen maaginen raja suureen maailmaan siirtymiselle, melkeinpä päiväntasaajan ylittämiseen verrattava.

Jyllannin pohjoisin niemi, Skagen saatiin näkyviin 11.10. eli lähes viikon päästä Hoburgin ukon maisemista lähdettyä ja saavuttiin näin Skagerrakiin ja siitä pian Pohjanmerelle, joka on kuuluisa jyrkistä aalloistaan ja suuren vuorovesivaihtelun aiheuttamista merivirroista.

Tuultakin riitti näin syysmyrskyjen aikaan noin kotitarpeiksi ja samanlaiset matalapaineet, jotka hyvin tänäänkin tunnemme tuolta alueelta, ajoivat sadepilviä ankean lyijynharmaan meren yli ja piiskasivat kuunaria ja sen ruorimiestä, joka öljykangastakissaan ja sydvesti päässään otti vastaan laidan yli lentäviä pärskeitä.

Miehistö mittasi myös jatkuvasti lokilla laivan nopeuksia, koska sijainnin selvittäminen olisi muutoin voinut pian käydä mahdottomaksi, kun peilattavia kohteita ei näkynyt etäisyyden tai sumun takia. Vaihtelevassa tuulessa jouduttiin myös luovimaan ja oli tärkeä tietää, mille pituuspiirille oli milloinkin päädytty. Kapteeni mittasi myös silloin tällöin leveyspiirin, ilmeisesti sekstantilla, mutta kovassa merenkäynnissä jouduttiin silloin tällöin toteamaan, että tulos oli ”osäker”, epävarma.

Lokilukemista päätelleen vauhti ei yleensä ollut päätähuimaava. Tyypillisesti solmuja minuutissa saatiin vain 3-4 ja vain poikkeuksellisesti 6-7 tai jopa hieman yli. Silloin kerrotaan myös tuulen olleen kovaa ja tietenkin myös oikeansuuntaista. Etenemisvauhti oli siis parhaimmillaankin vain vajaat 10 kilometriä tunnissa, mikäli ei tarvinnut luovia. Mikäli tarvittiin, sai luvun jakaa ainakin kolmella.

Viipurista Pohjois-Englantiin kuluikin siis lähes kuukausi, mutta eihän tuolloin tiedetty, että luoja olisi kiirettä luonut, jos kohta laivan pääoman kuoletukset ja miehistön kuluttama proviantti merkitsivät lisäkuluja. Palkat eivät päätä huimanneet.

Ruokana lienee ollut laivakorppuja eli kuivattua leipää höystettynä suolasilavalla, jota voitiin käyttää myös plokien rasvaukseen. Palanpainikkeeksi oli ainakin vettä, ja varmaankin myös soppaa, ehkä teetä tai kahviakin, olivathan suomalaiset jo tuolloin kovia kahvinjuojia, ainakin maissa olevat.

Silloin kun tiedettiin oltavan Wattimeren matalan rannikon tienoilla, suoritettiin koko ajan myös luotausta. Merenpohja on täällä hyvin tasaista ja luotauksen tuloksista syntyi usein kauniisti etenevä käyrä. Jos lukemat alkoivat käydä liian mataliksi, oli kurssia muutettava. Yhdessä reunakirjoituksessa eräältä toiselta matkalta kapteeni mainitsee, että syvyys oli pienimmillään ollut vain 6 syltä, jolloin hän oli ottanut ruorin ja kääntänyt aluksen suunnan luoteeseen. Oli näet ilmeistä, että virta oli vienyt sen Hollannin rannikolle, vaikka maata ei ollutkaan näkyvissä ”horisontin paksuuden” takia.

Laivan takilasta voi tehdä päätelmiä sen perusteella, mitä kerrotaan purjeiden käytöstä. Tuon ajan kielenkäytössähän kuunarimastolla tarkoitettiin kaksiosaista mastoa, jonka yläosaa nimitettiin märssytangoksi. Sen yhdisti alempaan maston osaan märssy, johon kiinnittyivät vantit ja jossa saattoi sijaita märssykori tähystämistä varten. Mastoja oli luultavasti kaksi ja etummaisessa oli myös raakapurjeet. Raakapurjeen etu matkapurjehduksessa on sen rauhallisuus, sehän ei rupea koskaan villisti heilumaan, kuten kahvelipurje, josta englannissa käytetäänkin nimitystä spanker. Isonpurjeen lisäksi paatissa mainitaan olleen sekä märssypurje, että prammipurje. Jälkimmäinen on hieman yllättävää ja näyttäisi viittaavan siihen, että isomasto olikin kolmiosainen ja siinä oli ylhäällä myös prammitanko. Silloin kyseessä ei olisikaan ollut kuunarimasto, vaan prikimasto. Kukapas sitä olisi kieltänyt.

Molemmissa mastoissa oli joka tapauksessa myös kahvelipurjeet, joiden etuna oli hyvä tuuleennousukyky. Niitä ei myöskään tarvinnut kiivetä ylös reivaamaan, mikä kovassa merenkäynnissä on arvattavasti epämiellyttävää ja vaarallistakin. Lisäksi purjevarustukseen kuului tietenkin keulapuomiin kiinnittyviä haruspurjeita: jaakari, klyyvari ja fokka. Päiväkirjassa puhutaan myös staagifokasta ja mellanstag- purjeesta. Kyseessä lienevät mastojen välissä sijainneet haruspurjeet.

Purjeita tietenkin lisättiin ja vähennettiin tarpeen mukaan. Tuohon aikaanhan puhuttiin mm. prammi- ja märssytuulesta eli sellaisesta tuulesta, jossa kulloinkin voitiin pitää noita purjeita ylhäällä. Vastuunalainen kapteeni tietenkin vähensi ja lisäsi purjeita aina tulevan tilanteen ennakoiden, liika purjeiden määrähän ei edes lisää nopeutta, kuten jokainen purjehtija tietää. Yleensä vähentäminen aloitettiin pienistä purjeista, mikä lienee ollut helpointa. Joitakin purjeita voitiin myös reivata.

Matkalla koettiin tyyntä ja tuulta ja 15.10. jouduttiin kirjoittamaan, että oltiin ilman ohjausvauhtia, siis pläkässä, stiltje, utan styrmakt.

Joka tapauksessa Humber-joen suulle päästiin 18.10. ja alukseen saapui Grimsbyn luotsi. Seuraavana päivänä kapteeni meni maihin saamaan ohjeita, joita ilmeisesti toimitettiin lennättimellä. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi Lohikosken Hulliin, purkauspaikalle. Nyt oli kulunutkin lähes kuukausi siitä kun miehistö oli saapunut laivaan, monen kävely on saattanut olla aluksi keinuvaa satamakortteleissa jo ennen kapakkaan menoa.

Purkausta tehtiin useita päiviä ja vasta 25.10. oli paitsi lankut, myös paarlasti purettu ja valmistettu ruuma vastaanottamaan kivihiiltä. 29.10. oli saatu hiilet laivaan, haalattu sinne makeavesi ja naulattu lastiluukku kiinni ja laivavene kannelle. 30.10. miehistö herätettiin (purat ut) tavalliseen tapaan klo 5 ja höyrylaiva hinasi kuunarin avomerelle, jossa luotsi jätettiin klo 8 aikaan. Lossaus ja lastaus ei ollut vienyt kahtakaan viikkoa.

Paluumatka Viipuriin osoittautui juuri niin hauskaksi, kuin tuohon vuodenaikaan purjehtiminen näillä leveysasteilla yleensäkin on. 5.11. suunnittiin Anholtin saari Kattegatissa ja pian tuli näkyviin myös jokaisen turistin tuntema Kronoborg, juutintullin tuloilla aikoinaan rakennettu mahtava ja prameileva linna. Luotsin johdolla savuttiin samana päivänä vielä Kööpenhaminan satamaan redille. Miksi siellä pysähdytiin, ei ole aivan selvää. juutintulliakin oli lakattu perimästä muutama vuosi sitten, 1857.

Joka tapauksessa Kööpenhaminassa ei kauan vanhennuttu ja syntiseksi mainittu Nyhavn lienee jäänyt useimmilta kokematta, mikä ehkä terveyden kannalta olikin hyvä asia. Niinpä jatkettiin pian pitkin Itämerta hyvässä laitamyötäisessä ja päästiin suuntimaan Naissaaren vilkkumajakka jo 14.11. Siellä, siis tässä Tallinnan ja Helsingin välissä, keli olikin muuttunut hurjaksi ja kahvelifokan eli ilmeisesti keulamaston kahvelipurjeen yläosan mainittiin rikkoutuneen. Isopurje ja märssy laskettiin ja käännettiin kurssi pohjoiseen. Tilanne oli tukala, pienin purjein laiva kulki vaivalloisesti ja sen yli löivät korkeat aallot.

Suuntaa saatiin muuttaa vielä jokusen kerran, sillä sitkeä myrsky jatkui useita päiviä, keulapurjettakaan ei kyetty nostamaan kaikista ponnistuksista huolimatta. 19.11. suunnittiin taas Naissaari etelälounaassa ja Rönnskär luoteessa, eli oltiin aika lähellä Tallinnan laivojen reittiä. Näillä tienoin olikin jo viihdytty viisi päivää rantaan menemättä. Kello puoli 4 päätettiin suunnata kohti Helsinkiä, jotta voitaisiin korjata purje ja selvittää, oliko matkan jatkaminen mahdollista. Förstång, keulatanko särkyi käännöksessä ja ilmeisesti tarkoitti maston ylintä osaa eikä puomia, jonka voisi kyllä kuvitella helpoimmin siinä operaatiossa särkyvän.

Joka tapauksessa päästiin samaisena 19.11. Kustaanmiekan salmeen, missä pumpattiin ja kuurattiin kansi sekä laskettiin särkynyt tanko alas 24.11., minkä jälkeen vietettiin pyhää. Salmihan on melko suojainen, mutta puhuri sen kuin yltyi ja niinpä laskettiin ankkurikettinkiä paapuurin ankkurille 60 syltä ja lisäksi styyrpuurin ankkurille 25 syltä.

Tuulen viimein tyynnyttyä päästiin sitten purkamaan kivihiiltä Helsinkiin eikä Viipuriin kuten tarkoitus alun perin oli. 3.12. purettiin 404 tynnyriä, seuraavana päivänä 300 tynnyriä ja 5.12. vielä 130 tynnyriä. 7.12. miehistö siirtyi kapteenin luvalla maihin ja mönsträttiin ulos laivasta.

Sen jälkeen Lohikoski jäi odottelemaan talvea ja jatkoi matkaa Viipuriin vasta vuonna 1862 jäittenlähdön jälkeen, 16.5. alkaen.

Lisää laivan seikkailuista ks. Vihavainen: Haun lohikoski tulokset .

 

Malagaa

Málagassa, Lohikosken jäljillä

Vuonna 1861 eli pian Saimaan kanavan valmistumisen jälkeen valmistui Lohilahdella ajanmukainen menopeli, kuunari Lohikoski.

Omistaja Paul Wahl Viipurista lähetti paatin kanavan kautta merelle ja Viipurista käsin se teki sitten matkoja aina maailman ääriin. Kaksi kertaa Lohikoski toi kahvilastin Etelä-Amerikastakin. Hullissa tietenkin käytiin alvariinsa ja myös Ranskassa ja Espanjassa, suolaa hakemassa. Saksan reissujakin oli.

Eräällä matkalla jouduttiin jyystämään Välimerta edestakaisin kovassa kelissä niin kauan, että vesi alkoi loppua. Sitä jaettin sitten jo miehistölle lopulta vain puoli litraa per henki päivässä. Se tarkoitti, että jatkuva jano alkoi vaivata. Arvatenkin ruoka oli suolaista. Ehkäpä avainasemassa olivat aurinkokuivatut suolaiset muikut ja särjet sekä suolattu läski? Säilyväähän sen olla piti.

No, tuossa karussa tilanteessa onneksi horisontissa siinteli Malagan linnoitus Gibralfaro, jonka alapuolella sijaitsevaan kaupunkiin ehti vielä ennen kuin alkoi silmissä pimetä. Lähempänä opasti möljälle sitten jo matalahko majakka, Farola. Se oli tuolloin jo useamman vuosikymmenen ikäinen, rakennettu vuonna 1817

Arvatenkin kapteeni nosti ensin keltaisen eli ns. ruttolipun, joka tarkoitti aluksen olevan tartunnoista vapaan, joten sillä oli oikeus pyrkiä maihin. Sitten varmaankin saatiin luotsi ja kurvattiin möljään, suojaan Välimeren mahtavilta tyrskyiltä.

Málagan valtavaan katedraaliin luterilaiset miehet tuskin menivät. Joka tapauksessa sen mittasuhteet olivat sellaiset, että valehtelijan maineen siitä sai, jos sitä kotopuolessa realistisestikin kuvasi ja sen ne miehet kyllä varmasti tekivät.

Ehkä joku myös maistoi paikallista viiniä, mene ja tiedä. Väkevä eli viinalla terästetty malagaviini joka tapauksessa oli Suomen suosituimpia viinejä ainakin 1900-luvun alussa, jolloin sitä myös Joel Lehtosen romaaneissa usein ylistettiin. Viinallahan pysäytettiin käyminen ja sen jälkeen viini säilyi ja säilyi.

Sitä paitsi malaga oli jo 1800-luvulla ja on yhä Suomen suosituin ehtoollisviini. Kaupoista sitä ei sen sijaan taida enää edes saada. Miksi? Oliko liian hyvänmakuista?

Aikanaan Lohikoski muutaman päivän pysähdyksen jälkeen jatkoi kohti Provencea ja suolasatamaa. Talvinen Välimeri ärjyi ja kasteli ja muutenkin olosuhteet olivat kurjemmat kuin sillä joutoväellä, jonka paatit nyt kelluvat Málagan möljä ykkösessä, -muelle unossa.

Mutta nähtiinpähän tuota mualimmoo. Lohikoski tosin ehti palvella vain vajaat seitsemän vuotta kunnes upposi syysmyrskyssä lähellä Suurupin majakkaa eli siis hieman Tallinnasta länteen vuonna 1867. Suolalasti oli silloinkin päällä ja liukeni hyödyttömästi meren muutenkin jo valmiiksi suolaiseen ympäristöön.

Miehistön kohtalosta ei ole tietoa, mutta suolat menivät pohjaan tai siis ympäri Suomenlahtea juuri nälkävuoden aattona ja olihan se suuri menetys sekin. Merimiehiksi halukkaita joka tapauksessa aina löytyi, oli se sen verran kovaa usein se elämä maissakin.

Nyt, vain sataviisikymmentä vuotta myöhemmin, tuntuu kuin koko Costa del Sol olisi jotenkin peruslempeä paikka. Olihan se jo aikoinaan varsinainen keidas Lohikosken janoiselle miehistöllekin. Jano ei näytä nykyajan matkaajia edes yllättävän eikä taida nälkäkään päästä hätyyttelemään. Centro de obesidad Andaluca mahtanee olla gourmand- harrastajien kokoontumispaikka?

Ja kuitenkin noista paljon karummista ajoista on aikaa niin tavattoman vähän, vain kaksi ihmisikää. Kun massaturismi täällä alkoi, oli Lohikosken vierailusta kulunut vain sata vuotta.

Onko se pitkä aika? Ymmärrän, että nuorison mielestä se on ikuisuus, mutta meistä, Metusalemin jälkiä seurailevista senioreista se nyt ei ole paljon mitään.

Eipä silti, paljon on siinäkin ajassa ehtinyt tapahtua ja jopa viisikymmentä vuotta on muokannut tämän tienoon aivan perusteellisesti. Tuskin edes Hemingway sitä enää tuntisi.

Hemingway joka tapauksessa kuuluu viettäneen elämänsä viimeiset onnelliset hetket juuri Malagassa, luen jostakin. Mistähän sekin tiedetään? Mutta ainakin hän täällä kävi katsomassa härkätaisteluita. Areena on yhä paikallaan, mutta se taitaa olla vähällä käytöllä ja jos olen oikein ymmärtänyt, ei härkiä taideta enää näytöksissä edes tappaa. Korjatkoon joku, jos paremmin tietää.

Toista se oli 1930-luvulla, jolloin Hemingway kirjoitti teoksensa Kuolema iltapäivällä. Siinä oli vähän samanlaista kuolemanmystiikkaa kuin D.H. Lawrencen teoksissa. Se taisi kuulua ajan henkeen, kun samanlaista näyttää olleen Saksassakin.

Siitä on maailma muuttunut paljon. Itse asiassa se on tainnut muuttua erittäin paljon jo 1960-luvusta, jolloin kävin katsomassa härkätaisteluelokuvan Verta ja hiekkaa, Sangre y arena. Se oli täysin ohjelmallinen hyökkäys koko instituutiota vastaan. Koko härkätaistelussa ei haluttu näyttää olevan edes vauhtia tai jännitystä, vain tympeää lahtausta.

Tuo elokuva sopi jotenkin erinomaisesti tuon uuden aikakauden henkeen. Se kieltäytyi esittämästä härkätaistelua Hemingwayn tapaan mysteerinä ja näki siinä sen sijaan eläinrääkkäystä ja sen ohella primitiivistä riistoa ja keinottelua ihmishengillä.

Se oli varmasti perusteltu näkökulma ja nimenomaan siihen uuteen aikakauteen sopiva, joka oli jo vahvasti tulossa Francon jälkeen. Siinä eli siis tässä maailmassa ei ole tilaa arkaaisille traditioille, katolisen kirkon ihmeille eikä vanhalle machismolle. Maaseutukin on nyt sitten kuolemassa, kertoo Corte Inglésin kirjakaupan sosiologian osastossa uusi teos.

Tämä uusi Málaga taitaa olla niitä historian vetureita, jotka nopeasti kiskoivat takapajuisen Espanjan uuteen aikakauteen muutamassa vuosikymmenessä. Ignatius Loyolalle nimetyt instituutiot voi huomata, mutta enää ne eivät herätä pelkoa eivätkä edes turistin huomiota, tuskin juuri paikallistenkaan.

Juuri täällä, Costa del solilla alkoi 1960-luvun massaturismin vauhdittamana se kehitys, joka nopeasti muutti sen vanhan, uskonkiihkoisen ja ylpeän Espanjan rannikot loputtomien huvittelukeskusten ketjuksi. Taisi muuttua koko muukin maa.

Asian myönteinen puoli oli se, että myös köyhä alaluokka pääsi osalliseksi talouskasvusta ja vanhat katkeruudet unohtuivat aatteen miesten suureksi harmiksi.

Mutta ei se historia tähän loppunut. Nyt kerrotaan historialehdessä islamin uudesta ekspansiosta. Kalifaatti, jolla nimellä esiintyvä mahti kerran piti kerran keskuksenaan Cordovaa, julistaa pyrkivänsä taas samaan. Nyt se toki kukkoilee Lähi-idässä, tai ainakin vielä äsken siellä riehui.

Nauraahan moiselle uskontopohjaiselle historian käytölle tekee mieli, mutta juuri tällä alueella koko asia ei taida tuntua läheskään yhtä huvittavalta kuin se olisi tuntunut sata tai vain viisikymmentä vuotta sitten.

Me olemme siirtyneet uudenlaisen sivilisaation piiriin sekä Espanjassa että Suomessa, mutta ne toiset siellä omassa kalifaatissaan eivät ole. Eivät ne maailmoja kykene mullistamaan, mutta harhatkin ovat osa todellisuutta ja harhaiset ihmiset saattavat vielä tuoda ongelmia tälle meidän uudelle maailmalle, johon Espanjakin nyt saumattomasti kuuluu, mutta johon maailman takapajuiset alueet eivät suurin surminkaan halua siirtyä.

Kuunarin matka

Muuan kuunari Lohikosken matka vuonna 1861

Kuunari Lohikoski oli Sulkavan sahapaikkakunnalla, Lohikoskella (Lohilahdella?) rakennettu alus, joka kulki vasta avatun Saimaan kanavan läpi merelle ja harjoitti siellä sekä Itämeren purjehdusta että pitempiäkin matkoja, aina Etelä-Amerikkaan saakka.

Jyväskylän maakunta-arkistossa säilytettävän lokikirjan mukaan aluksen omistaja oli viipurilainen Paul Wahl, joka omisti Itä-Suomessa erinäisiä sahalaitoksia ja ruukkeja sekä mm- Varkauden telakan ja konepajan. Viipurista käsin hän myös laivasi sahatavaraa ulkomaille ja juuri tätä liikennettä hoiti myös kuunari Lohikoski.

Paul Wahlin arkistossa säilytettävästä lokikirjasta saa kaikki olennaiset tiedot merimatkan vaiheista ja sen kuluessa tehdyistä navigointia, turvallisuutta ja vastuita koskevista tai kuluja aiheuttavista päätöksistä. Sen sijaan siitä puuttuvat monet mielenkiintoiset tiedot alkaen päällikön ja miehistön nimistä. Lastin määrä ja laatu käyvät esille lokikirjassa annetuista lastaus- ja purkausselostuksista, mutta eivät täydellisesti, kuten eivät myöskään myyjien ja ostajien nimet, tavaran alkuperä, hinta ja laatu ja niin edelleen.

Näitä asioita pitäisi asiasta kiinnostuneiden etsiä muista arkistoista, Paul Wahlin liikekirjanpidosta sekä Viipurin merimieshuoneen arkistosta, joka sijaitsee tälläkin hetkellä Viipurissa.

Merimiehiä saatiin Suomesta halvalla mistä vain ja Viipurin-Koiviston suunnalla oli paljon tottuneita merenkävijöitä. Kova työ, vaarallinen ammatti ja huono palkka riittivät kyllä varmaan monelle sisämaan miehellekin houkuttimeksi pestautua, saihan siinä ainakin nähdä maailmaa. Tuohon aikaan, kun ei vielä ollut siirtolaisuutta Amerikkaan, oli merimiehen ura rahvaalle käytännössä ainoa mahdollisuus päästä kiertämään muutakin kuin tahkoa.

Muistettakoon, että kun elettiin vuotta 1861, oli Krimin sota vain muutaman vuoden päässä takanapäin. Keski-ikäiset ihmiset olivat syntyneet 1800-luvun alussa ja vanhimmat muistivat hyvin Napoleonin sodat ja jopa Suomen sodan. Aleksanteri II:n vapaamieliset uudistukset eivät vielä olleet päässeet Suomessa kunnolla alkamaan, vaikka toki juuri tämä vuosi 1861 oli Venäjällä suuren reformin vuosi: maaorjuus lakkautettiin.

Mutta Suomessa elettiin yhä patriarkaalisen vanhan yhteiskunnan aikoja, jossa virkavalta oli kunniassa ja kansalaisen toimenkuvaan kuului totteleminen eikä paljon muuta. Virallinen kieli oli ruotsi ja niinpä myös lokikirjat kirjoitettiin sillä kielellä. Tosin paineita suomen käyttämiselle alkoi olla, kun surullisen kuuluisa sensuuriasetuskin oli virallisesti kumottu ja suomenkieliset lehdet saattoivat ihan luvan perästä kirjoittaa myös muusta kuin uskonnosta ja taloudesta.

Tuskin politiikka seiloreita kiinnostikaan. Heille olennaista oli pitää laiva pinnalla ja kurssissa ja löytää ja tunnistaa määräsatamat. ”Heilu, huoju, ole terästä/ yritä viikkojen perästä/ löytää sataman suu/ turhuutta viisaus muu!” Runoilija lienee kiteyttänyt merenkulkijan tehtävän muuten osuvasti, mutta Lohikosken tapauksessa laiva oli kyllä puuta, kuten vastaavat alukset tuohon aikaan yleisesti. Sen rakentamiseen oli jouduttu etsimään sadoittain niin sanottuja ”juurikaspuita”, jotka muodostivat aluksen kestävän rungon perustan.

 Puiden käyryyttä ja haaroja ei strategisissa kohdissa perustettu liitosten varaan, vaan etsittiin sellaiset puut, joissa tämä muoto oli jo valmiina. Voidaan arvata, että tätä tavaraa löytyi Sulkavalta ja yleensä Saimaan alueelta helpommin kuin rannikolta, jossa laivoja jouduttiin nyt rakentamaan kovasti, jotta korvattaisiin Krimin sodassa kärsityt menetykset.

Kuunari oli yleensä kaksimastoinen alus ja tässä tapauksessa sen kokoa rajoitti Saimaan kanavan sulkujen koko. Metrimääräisesti sulun pituus oli vähän alle 30 m, leveys hieman yli 7 m ja syvyys noin 2 m. Purjelaivaan kuuluva keulapuomi, klyyvaripuomi eli puksprööti voitiin tarvittaessa irrottaa, joten sulkuun mahtuva hyötykuorma tuli suuremmaksi. Kun vanha kanava oli niin kapea ja matala kuin oli, ei laivojen koko päässyt kovin suureksi muodostumaan ja tässä tapauksessa voisi arvioida sen olleen 100 (bruttorekisteri) tonnin tienoilla, tarkoittaen siis laivan uppoamaa eli sen kokonaispainoa nykymitoissa.

Tähän aikaan laivojen kokoa ja kuormaa kyllä mitattiin lästeissä, joka oli hyvin problemaattinen mittayksikkö, sillä kun tarkoitettiin miltei joka satamassa eri asioita. Sama kyllä koski muitakin ajan mittayksiköitä. Ranskan vallankumouksessa voittanut rationaalisuus oli lahjoittanut ihmiskunnalle metriset mitat, mutta ne tulivat käyttöön Suomen suuriruhtinaskunnassa vasta 1800-luvun lopulla (1886) eivätkä anglosaksit ole niitä vieläkään omaksuneet…

Yhtä kaikki, syyskuun lopulla, 23.9. eli siihen aikaan kun huvipurjehtijat jo ovat panneet pillit pussiin ja peitelleet veneensä, lähtivät Lohikosken meripurakat vasta laivaan lähteäkseen pian Viipurista vuoden viimeiselle matkalle kohti Hullia (Hull on Humber), joka oli Suomen Englannin liikenteen tavallisin pääteasema.

Lohikoski oli lastattu lankuilla ja makasi ankkurissa Uuraan satamassa, kun miehistö saapui siihen ja teki muutaman päivän ajan ”tarpeellista työtä”, kunnes aamulla 27.9. puoli kuuden aikaan irrotettiin köydet. Ankkuri, jota siis ilmeisesti oli käytetty köysien lisäksi, nostettiin klo 7, luotsin saavuttua laivaan. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi kuunarin Teikarinsaaren taa. 28.9. kello 12 luotsi jätti laivan ja suunnattiin avomerelle.

Seuraavana päivänä suunnittiin eli ”peilattiin” jo Suursaaren pohjoinen majakka luoteen suunnalla ja puskettiin kohti lounasta ja etelää. 5.10. eli viikon seilaamisen jälkeen suunnittiin jo Hoburg, tuo legendaarinen niemi, jonka sivuuttaminen on merenkävijöille ollut eräänlainen maaginen raja suureen maailmaan siirtymiselle, melkeinpä päiväntasaajan ylittämiseen verrattava.

Jyllannin pohjoisin niemi, Skagen saatiin näkyviin 11.10. eli lähes viikon päästä Hoburgin ukon maisemista lähdettyä ja saavuttiin näin Skagerrakiin ja siitä pian Pohjanmerelle, joka on kuuluisa jyrkistä aalloistaan ja suuren vuorovesivaihtelun aiheuttamista merivirroista.

Tuultakin riitti näin syysmyrskyjen aikaan noin kotitarpeiksi ja samanlaiset matalapaineet, jotka hyvin tänäänkin tunnemme tuolta alueelta, ajoivat sadepilviä ankean lyijynharmaan meren yli ja piiskasivat kuunaria ja sen ruorimiestä, joka öljykangastakissaan ja sydvesti päässään otti vastaan laidan yli lentäviä pärskeitä.

Miehistö mittasi myös jatkuvasti lokilla laivan nopeuksia, koska sijainnin selvittäminen olisi muutoin voinut pian käydä mahdottomaksi, kun peilattavia kohteita ei näkynyt etäisyyden tai sumun takia. Vaihtelevassa tuulessa jouduttiin myös luovimaan ja oli tärkeä tietää, mille pituuspiirille oli milloinkin päädytty. Kapteeni mittasi myös silloin tällöin leveyspiirin, ilmeisesti sekstantilla, mutta kovassa merenkäynnissä jouduttiin silloin tällöin toteamaan, että tulos oli ”osäker”, epävarma.

Lokilukemista päätelleen vauhti ei yleensä ollut päätähuimaava. Tyypillisesti solmuja minuutissa saatiin vain 3-4 ja vain poikkeuksellisesti 6-7 tai jopa hieman yli. Silloin kerrotaan myös tuulen olleen kovaa ja tietenkin myös oikeansuuntaista. Etenemisvauhti oli siis parhaimmillaankin vain vajaat 10 kilometriä tunnissa, mikäli ei tarvinnut luovia. Mikäli tarvittiin, sai luvun jakaa ainakin kolmella.

Viipurista Pohjois-Englantiin kuluikin siis lähes kuukausi, mutta eihän tuolloin tiedetty, että luoja olisi kiirettä luonut, jos kohta laivan pääoman kuoletukset ja miehistön kuluttama proviantti merkitsivät lisäkuluja. Palkat eivät päätä huimanneet.

Ruokana lienee ollut laivakorppuja eli kuivattua leipää höystettynä suolasilavalla, jota voitiin käyttää myös plokien rasvaukseen. Palanpainikkeeksi oli ainakin vettä, ja varmaankin myös soppaa, ehkä teetä tai kahviakin, olivathan suomalaiset jo tuolloin kovia kahvinjuojia, ainakin maissa olevat.

Silloin kun tiedettiin oltavan Wattimeren matalan rannikon tienoilla, suoritettiin koko ajan myös luotausta. Merenpohja on täällä hyvin tasaista ja luotauksen tuloksista syntyi usein kauniisti etenevä käyrä. Jos lukemat alkoivat käydä liian mataliksi, oli kurssia muutettava. Yhdessä reunakirjoituksessa eräältä toiselta matkalta kapteeni mainitsee, että syvyys oli pienimmillään ollut vain 6 syltä, jolloin hän oli ottanut ruorin ja kääntänyt aluksen suunnan luoteeseen. Oli näet ilmeistä, että virta oli vienyt sen Hollannin rannikolle, vaikka maata ei ollutkaan näkyvissä ”horisontin paksuuden” takia.

Laivan takilasta voi tehdä päätelmiä sen perusteella, mitä kerrotaan purjeiden käytöstä. Tuon ajan kielenkäytössähän kuunarimastolla tarkoitettiin kaksiosaista mastoa, jonka yläosaa nimitettiin märssytangoksi. Sen yhdisti alempaan maston osaan märssy, johon kiinnittyivät vantit ja jossa saattoi sijaita märssykori tähystämistä varten. Mastoja oli luultavasti kaksi ja etummaisessa oli myös raakapurjeet. Raakapurjeen etu matkapurjehduksessa on sen rauhallisuus, sehän ei rupea koskaan villisti heilumaan, kuten kahvelipurje, josta englannissa käytetäänkin nimitystä spanker. Isonpurjeen lisäksi paatissa mainitaan olleen sekä märssypurje, että prammipurje. Jälkimmäinen on hieman yllättävää ja näyttäisi viittaavan siihen, että isomasto olikin kolmiosainen ja siinä oli ylhäällä myös prammitanko. Silloin kyseessä ei olisikaan ollut kuunarimasto, vaan prikimasto. Kukapas sitä olisi kieltänyt.

Molemmissa mastoissa oli joka tapauksessa myös kahvelipurjeet, joiden etuna oli hyvä tuuleennousukyky. Niitä ei myöskään tarvinnut kiivetä ylös reivaamaan, mikä kovassa merenkäynnissä on arvattavasti epämiellyttävää ja vaarallistakin. Lisäksi purjevarustukseen kuului tietenkin keulapuomiin kiinnittyviä haruspurjeita: jaakari, klyyvari ja fokka. Päiväkirjassa puhutaan myös staagifokasta ja mellanstag- purjeesta. Kyseessä lienevät mastojen välissä sijainneet haruspurjeet.

Purjeita tietenkin lisättiin ja vähennettiin tarpeen mukaan. Tuohon aikaanhan puhuttiin mm. prammi- ja märssytuulesta eli sellaisesta tuulesta, jossa kulloinkin voitiin pitää noita purjeita ylhäällä. Vastuunalainen kapteeni tietenkin vähensi ja lisäsi purjeita aina tulevan tilanteen ennakoiden, liika purjeiden määrähän ei edes lisää nopeutta, kuten jokainen purjehtija tietää. Yleensä vähentäminen aloitettiin pienistä purjeista, mikä lienee ollut helpointa. Joitakin purjeita voitiin myös reivata.

Matkalla koettiin tyyntä ja tuulta ja 15.10. jouduttiin kirjoittamaan, että oltiin ilman ohjausvauhtia, siis pläkässä, stiltje, utan styrmakt.

Joka tapauksessa Humber-joen suulle päästiin 18.10. ja alukseen saapui Grimsbyn luotsi. Seuraavana päivänä kapteeni meni maihin saamaan ohjeita, joita ilmeisesti toimitettiin lennättimellä. Sen jälkeen höyrylaiva hinasi Lohikosken Hulliin, purkauspaikalle. Nyt oli kulunutkin lähes kuukausi siitä kun miehistö oli saapunut laivaan, monen kävely on saattanut olla aluksi keinuvaa satamakortteleissa jo ennen kapakkaan menoa.

Purkausta tehtiin useita päiviä ja vasta 25.10. oli paitsi lankut, myös paarlasti purettu ja valmistettu ruuma vastaanottamaan kivihiiltä. 29.10. oli saatu hiilet laivaan, haalattu sinne makeavesi ja naulattu lastiluukku kiinni ja laivavene kannelle. 30.10. miehistö herätettiin (purat ut) tavalliseen tapaan klo 5 ja höyrylaiva hinasi kuunarin avomerelle, jossa luotsi jätettiin klo 8 aikaan. Lossaus ja lastaus ei ollut vienyt kahtakaan viikkoa.

Paluumatka Viipuriin osoittautui juuri niin hauskaksi, kuin tuohon vuodenaikaan purjehtiminen näillä leveysasteilla yleensäkin on. 5.11. suunnittiin Anholtin saari Kattegatissa ja pian tuli näkyviin myös jokaisen turistin tuntema Kronoborg, juutintullin tuloilla aikoinaan rakennettu mahtava ja prameileva linna. Luotsin johdolla savuttiin samana päivänä vielä Kööpenhaminan satamaan redille. Miksi siellä pysähdytiin, ei ole aivan selvää. juutintulliakin oli lakattu perimästä muutama vuosi sitten, 1857.

Joka tapauksessa Kööpenhaminassa ei kauan vanhennuttu ja syntiseksi mainittu Nyhavn lienee jäänyt useimmilta kokematta, mikä ehkä terveyden kannalta olikin hyvä asia. Niinpä jatkettiin pian pitkin Itämerta hyvässä laitamyötäisessä ja päästiin suuntimaan Naissaaren vilkkumajakka jo 14.11. Siellä, siis tässä Tallinnan ja Helsingin välissä, keli olikin muuttunut hurjaksi ja kahvelifokan eli ilmeisesti keulamaston kahvelipurjeen yläosan mainittiin rikkoutuneen. Isopurje ja märssy laskettiin ja käännettiin kurssi pohjoiseen. Tilanne oli tukala, pienin purjein laiva kulki vaivalloisesti ja sen yli löivät korkeat aallot.

Suuntaa saatiin muuttaa vielä jokusen kerran, sillä sitkeä myrsky jatkui useita päiviä, keulapurjettakaan ei kyetty nostamaan kaikista ponnistuksista huolimatta. 19.11. suunnittiin taas Naissaari etelälounaassa ja Rönnskär luoteessa, eli oltiin aika lähellä Tallinnan laivojen reittiä. Näillä tienoin olikin jo viihdytty viisi päivää rantaan menemättä. Kello puoli 4 päätettiin suunnata kohti Helsinkiä, jotta voitaisiin korjata purje ja selvittää, oliko matkan jatkaminen mahdollista. Förstång, keulatanko särkyi käännöksessä ja ilmeisesti tarkoitti maston ylintä osaa eikä puomia, jonka voisi kyllä kuvitella helpoimmin siinä operaatiossa särkyvän.

Joka tapauksessa päästiin samaisena 19.11. Kustaanmiekan salmeen, missä pumpattiin ja kuurattiin kansi sekä laskettiin särkynyt tanko alas 24.11., minkä jälkeen vietettiin pyhää. Salmihan on melko suojainen, mutta puhuri sen kuin yltyi ja niinpä laskettiin ankkurikettinkiä paapuurin ankkurille 60 syltä ja lisäksi styyrpuurin ankkurille 25 syltä.

Tuulen viimein tyynnyttyä päästiin sitten purkamaan kivihiiltä Helsinkiin eikä Viipuriin kuten tarkoitus alun perin oli. 3.12. purettiin 404 tynnyriä, seuraavana pä’vänä 300 tynnyriä ja 5.12. vielä 130 tynnyriä. 7.12. miehistö siirtyi kapteenin luvalla maihin ja mönsträttiin ulos laivasta.

Sen jälkeen Lohikoski jäi odottelemaan talvea ja jatkoi matkaa Viipuriin vasta vuonna 1862 jäittenlähdön jälkeen, 16.5. alkaen.

Sankarillinen Katalonia

Urhoollinen Katalonia

George Orwell, Katalonia, Katalonia! WSOY 1991, 247 s.

Espanja tuli suomalaisillekin tutuksi ainakin jo 1800-luvulla, ellei aiemmin. Totta kyllä, seiväsmatkailu uusien suihkukoneiden myötä alkoi vasta 1960-luvulla, mutta aikamoinen määrä suomalaisia merimiehiä vieraili vuosittain Espanjassa ja Ranskassa jo 1800-luvulla ja varmaan aiemminkin.

Tunnetussa laulussa hoilattiin, että lähdetään Ranskaan ja Espanjaan. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen jotkut halusivat tunnustaa poliittista väriä ja lauloivatkin Saksasta ja Espanjasta, mutta se on jo eri juttu.

Espanjasta saatiin viiniä ja kai suolaakin. Jälkimmäistä kuitenkin taidettiin hakea etupäässä Etelä-Ranskasta, jonne purjehdittiin Espanjan rannikkoa pitkin. Siellä vieraili useamman kerran myös Sulkavalla rakennettu kuunari Lohikoski, joka oli viety uuden Saimaan kanavan kautta meren puolelle.

Lohikoski vei Suomesta yleensä lankkuja, jotka näköjään myytiin jo Hullissa ja otettiin sieltä suolanhakumatkalle mukaan kivihiiltä. Jotakinhan piti painona olla, pelkän paarlastin kuljettaminen olisi varmaankin tuntunut tyhmältä. Saattoi se homma olla kannattavaakin.

Orwellin kirjan kanssa tällä asialla ei ole kovin paljon tekemistä. Sen verran kuitenkin, että myös 1930-luvun lopulla kirjoittaneelle Orwellille Espanja oli yhä melkoista eksotiikkaa.

Ja sitähän se oli suomalaisille matkailijoillekin vielä niin hiljattain kuin puoli vuosisataa sitten. Erinäiset laulut kertoivat Espanjan satamien iloista ja eksoottisista neidoista mantiljoineen. Härkätaisteluperinne oli yhä voimissaan ja mustalaismusiikki steppailuineen lienee tuntunut oudolta sanokaamme, 1800-luvun savupirtin pojasta.

Suomen tytöt näillä reissuilla olivat ilmeisestikin pahasti aliedustettuja. Totean tämän itsestäänselvyyden siksi, että ymmärrän sen huomioimisen kuuluvan asiaan.

Orwellin kirja sijoittuu sisällissodan aikaan. Siinä hän taisteli hallituksen puolella kapinallista Francoa vastaan. Kirjoittaja oli tuohon aikaan ihanteellinen sosialisti ja taisi saada vammaa sieluunsa huomatessaan, etteivät monet muut sellaisia olleetkaan, esimerkiksi Moskovan johto ja sen asiamiehet.

Neuvostoliitossa elettiin tähän aikaan niin sanotun sosialismin toteutumisen vaihetta. Sehän sattui samaan aikaan kuin suuri terrori eivätkä nämä kaksi asiaa ole millään tavalla toisistaan erillisiä.

Oli tietenkin myös niitä, jotka ajattelivat, ettei Venäjällä mitään sosialismia ja ihmeellistä vapauden valtakuntaa ollut saatu aikaan, vaan ainoastaan samanlainen pakkovalta kuin fasistisissakin maissa. Tärkeää oli, ettei kukaan saanut vapaasti ja asiaperustein argumentoida osoittaakseen tuon itsestäänselvyyden todeksi.

Ne, jotka yrittivät, tapettiin ja huomatessaan miten suuresta asiasta oli kysymys, loput alkoivat uskoa viralliseen näkemykseen tai pitivät muuten vain parempana pitää mölyt mahassaan.

Noille sosialismin epäilijöille oli yhteinen koodinimikin: trotskilaisuus. Kuten arvata saattoi, sellaisia löydettiin paljon myös Espanjasta, vaikka Orwell sai naiiviuttaan hämmästellä sitä, ettei koko miehestä tai hänen opistaan siellä itse asiassa tiedetty yhtään mitään.

Mutta tämä poliittinen tarinahan on kaikille tuttu. Moskova hyökkäsi kaikkialla armotta vääräoppisten sosialistien kimppuun ja niiden joukkoon oli myös Orwell joutunut.

Mutta se nyt ei ole kovin kiinnostavaa. Kiinnostavampi on kirjoittajan kuvaus aikansa Espanjasta tai oikeastaan Kataloniasta, joka ei silloinkaan halunnut olla vain osa yhtä suurta, katolisten kuninkaiden luomaa valtiota. Mitäpä katalonialaiset tuumivat vaikkapa andalusialaisista?  Noista nykyisen Aurinkorannikon asukkaista?

He tunnustivat pitävänsä andalusialaisia puolivilleinä. Andalusialaiset olivat epäilemättä hyvin oppimattomia. Vain harvat jos ketkään heistä osasivat .lukea, eivätkä he näyttäneet tietävän sitä ainoaa asiaa, jonka jokainen Espanjassa tietää –mihin poliittiseen puolueeseen he kuuluivat…

No, joka tapauksessa andalusialaiset osasivat harvinaisen kätevästi pyöritellä espanjalaisesta tupakasta savukkeita.

Ei muidenkaan yleissivistyksessä ollut paljon kehumista. Muuan poika kysyi Orwellilta, mitä merkitsi sana eroica tunnussanaparissa Cataluña – eroica. Tämä vastasi, että se merkitsi samaa kuin valiente.

Niinpä sama poika sitten, tullessaan takaisin joltakin reissulta vastasi Cataluña- sanaan sanalla valiente… Kehno ampumataito, joka miilisiarmeijassa vallitsi, säästi poikaparan hengen.

Mitä muuten koko siihen miliisiarmeijaan tuli, jonka riveissä Orwellkin sai taistella, oli se epäilemättä melko aatteellista ja uhrautuvaakin. Noiden lasten –keski-ikä näyttää olleen hyvin alhainen- sotilaalliset taidot sen sijaan olivat hyvin lähellä nollaa.

Aseita ei osattu käsitellä lainkaan, mutta ei niitä toisaalta juuri ollutkaan, ampumatarvikkeista puhumatta. Koko sotiminenkin oli lähinnä istumista taisteluhaudoissa ja epämääräistä paukuttelua rintamalinjan yli.

Orwellille Espanjan tai ainakin sisällissodan primitiivisyys oli eksotiikkaa. Toki Barcelonassa oli vaurauttakin, mutta rintamaoloissa painuttiin lähelle toimeentulon absoluuttista minimiä.

Asialle antoivat oman leimansa vielä sikamaiset tavat: joka paikka oli kuorrutettu ulosteilla ja poliittiseen ”tietoisuuteen” heränneet kansalaiset pitivät erityisenä velvollisuutenaan vandalisoida myös kirkkoja. Ulostaminen oli muuan tärkeä tapa.

Kun tähän lisätään, että kaikille sodille ominaiseen tapaan häikäilemättömät valheet, julmuustarinat ja silmitön viha piti kansalaisia vallassaan, on ympäristö täydellinen sille kärsimykselle, jota kylmyys, kosteus ja nälkä toivat amatöörisotilaille tullessaan, päivästä päivään.

Orwellille kävi sitten fantastinen tuuri. Hän sai luodin kaulansa läpi saamatta elinikäisiä vammoja, ainakaan merkittäviä. Tuuri jatkui myös sikäli, että hän onnistui pääsemään maasta pois, vaikka oli sattunut kuulumaan hallituksen rikolliseksi havaitsemaan joukkoon.

Orwellin oppivuodet olivat epäilemättä tärkeitä sen ymmärryksen kannalta, jonka hän hankki totalitarismin teoriasta ja käytännöstä.

Nykypäivän lukijalle ainakin minusta kiinnostavaa on havaita, miten lähellä Espanjassa yhäkin on se aika, jolloin elettiin paitsi hyvin köyhästi –sen huomasi vielä myös ns. seiväsmatkailija- muutoinkin primitiivisesti, vailla kirjallisuuden kautta saatavaa tietoa muusta maailmasta.