Kun laivat olivat puuta

 

Entisajan ongelmia

 

Kun asuu Helsingissä, on Tallinnassa käynti helpompaa ja halvempaa kuin vaikkapa Savonlinnassa pistäytyminen.

Valtavat uivat hotelli-ravintolan ja supermarketin ristisiitokset tekevät matkan parissa tunnissa ja toimivat kellon tarkkuudella. Matkustajia kosiskellaan kyytiin puoli-ilmaiseksi ja sinne kannattaa mennä, vaikka ei olisi asiaakaan. Päiväseltään voi käydä vaikka syömässä tai kulauttaa tuopin -pari.

Toista se oli ennen. Kun höyrylaivat tulivat, saattoi jo puhua säännöllisestä liikenteestä aikatauluineen. Sitä ennen mentiin luonnon ehdoilla.

Tosin Tallinnaan tuskin oli Helsingistä paljon asiaakaan. Se oli kilpaileva kaupunki ja sekä Hansakaudella, että taas Uudenkaupungin rauhasta läntien kuului toisen yliherruuden alle, kunnes vuonna 1809 päästiin taas saman kruunun alaisuuteen.

Kun laivat lähtivät Helsingistä, ne menivät 1700-luvulta lähtien yleensä kauas länteen ja syvän meren kautta etelään, Cadiziin, Sèteen ja Malagaan, harvemmin lähinaapuriin, josta ei ollut paljon tuotavaa tai vietävää, kun asuttiin liki samoilla leveyspiireillä. Kyllä sieltä silti ainakin Loviisaan tuotiin joskus myös jauhoja, viinejä ja viinaksia.

Talonpojat kyllä puolestaan etenkin Suursaaren -Lavansaaren tasalla kävivät innolla ns. seprakauppaa, jossa erikoista kyllä, myytiin ja vaihdettiin muun muassa kalaa ja tietenkin naapurista tuotiin kuuluisia Viron pottuja.

Mutta purjehtiminen isolla aluksella esimerkiksi juuri Helsingistä Tallinnaan ei välttämättä ollut niin yksinkertainen juttu kuin voisi kuvitella. Nykyihminen laskee helposti keskimääräisiä nopeuksia ja arvioi ajan käyttöä sen mukaan, mutta käytännössä kaikki oli paljon sattumanvaraisempaa.

Se, joka on purjehtinut kevyellä nykyaikaisella sluupilla, kuten vaikkapa H-veneellä, tietää, että sillä pääsee eteenpäin tuulella kuin tuulella ja se luovii ketterästi vastatuuleen kapeillakin väylillä. Rantautuminen ja lähtö ilman moottoria ovat helppoja ja pikemmin poikkeus kuin sääntö.

Toista se oli suurilla purjealuksilla ennen hinaajien ja apukoneiden tuloa. Sellainen laiva, sanotaan nyt vaikkapa sadan lästin (1 lästi= n.2,5 tonnia) kantoinen kuunari tai priki kiihtyi hitaasti ohjausvauhtiin ja sortui siinä samalla alas tuuleen muutaman kaapelinmitan (1 kaapelinmitta= 1/10 meripeninkulmaa, 182 m) verran.

Sellaisilla luoviminen kapeissa väylissä ja satama-alueilla saattoi olla mahdotonta ja ainakin uskallettua. Jos tuuli sattuikin lopahtamaan, ei auttanut muu kuin ankkuroitua ja eihän sitäkään voinut väylällä tehdä. Alus oli ehkä varpattava pois.

Varppaaminen tarkoitti sitä, että laivaveneellä vietiin pieni ankkuri laivan eteen, ehkä noin kaapelinmitan päähän ja sitä sitten kierrettiin miesvoimalla laivassa olevan kapstaanin ympärille, jolloin laiva pikkuhiljaa eteni ja varppiankkuri voitiin siirtää taas eteenpäin.

Voin kuvitella, ettei tämä homma onnistunut kovalla tuulella ja vaati muutenkin ripeää ja valpasta toimintaa, ettei laiva karannut käsistä. Sitä joka tapauksessa käytettiin esimerkiksi kun laiva tuotiin laituriin rediltä.

Ajatellaanpa nyt, että tuollainen sadan lästin laiva on lähdössä Helsingistä Tallinnaan. Tuuli on ihanteellisen voimakas eli noin neljä bofooria, 6-8 m/s ja suunta on se, mikä se yleensäkin täällä on: lounainen.

Kun laiva lähtee Eteläsatamasta, sen keula käännetään tuuleen köysien avulla. Tuulen suunnasta johtuen sen on käytännössä pakko suunnata itään, Kruunuvuoren selälle.

Sieltä se jatkaa Hevossalmen läpi ja pääsee Trutholmin jälkeen kääntymään hieman etelää kohti, mutta suunnan on pakko jäädä noin 45 astetta tuulen silmästä paapuuriin eli eteläkaakkoon. Jos se yrittäisi päästä ylemmäs tuuleen, purjeet sakkaisivat ja se alkaisi ajelehtia holtittomasti alas tuuleen.

Matkalla on runsaasti kareja ja kapteenin täytyy tuntea seutu hyvin niitä välttääkseen. Sitä paitsi näkyvyyden on oltava riittävä. Jos merikartat jo ovat kunnollisia pärjää kompassin, lokin ja kellon avulla pitkälle, mutta ei kovin pitkälle.

Ehkäpä sentään on viisainta tehdä taas yksi käännös eli vetää venda styyrpuuriin ja purjehtia jonnekin Husunkiven tienoille, josta voi sitten kääntyä kaakkoon.

 Tarkka paikannus on teoriaa eikä käytäntöä. Itse asiassa lokia tuskin tarvitsee, kun kokenut kapteeni pystyy arvioimaan vauhdin keulan kohinan ja laivan kallistuksen perusteella. Muutaman avomerellä tehdyn vendan jälkeen saattaa kuitenkin olla aika eksyksissä, ellei pidä merkintää suunnista ja matkoista.

Jos ja kun päästään onnellisesti avomerelle, kannattaa vetää samaa eteläkaakkoista legiä ainakin lahden puoliväliin saakka, käännöksissä tuhraantuu aikaa ja matkaa. Kun vauhti hidastuu, se on saatava jälleen nousemaan laskemalla aluksen kurssia alas tuuleen.

Tuollainen laiva kyllä menee aika kovaa suotuisissa oloissa. Sen runkonopeus lienee ainakin kahdeksan solmua, mutta luoviessa hieman vähemmän. Kun tullaan laitamyötäisessä Tallinnasta Helsinkiin, saatetaan tuo noin 45 merimailin matka mennä alle kymmenessä tunnissa, ehkäpä kahdeksassa.

Mutta nyt joudutaan luovimaan ja kareja väistelemään ja matkaa kertyy jopa kaksi kertaa enemmän kuin suoraan tullessa. Sitä paitsi ei voida noudattaa mitään selkeitä väyliä, vaan on mentävä aika kauaskin niiltä. Kun paikantautuminen on epäluotettavaa, tuvallisuusmarginaalien on oltava suuria.

Idässä, jossakin Pranglin koillispuolella tehdään käännös ja seilataan nyt Naissaaren kärjen pohjoispuolelle. Matkalla on pari karia, jotka on huomioitava, Kuradimuna ja Tallinna madal esimerkiksi.

Onneksi väylä Aegnan ja Naissaaren välistä Tallinnan satamaan ei ole suoraan   etelään, vaan kääntyy kaksikymmentä astetta eteläkaakkoon, joten saatetaan päästä suoraan satamaan ilman luoveja. Varmaa se ei suinkaan ole. Luonto on oikullinen. Luultavasti on otettava vielä yksi kryssi länteen jossakin Naissaaren matalan eteläpuolella.

Kun päästään Tallinnan redille on aikaa Helsingistä lähdöstä kulunut ehkäpä noin 12-16 tuntia tai enemmän. Voi siinä mennä vaikkapa 24 tuntia. Jos on kesä, ei tämä ole ongelma. Syyspimeällä saattaa karmaista jo purjehtiminen Naissaaren matalan ja Aegnan välistä, jossa sinänsä on reilusti tilaa, mutta kun ei näe, niin ei näe.

Mikäli on lähdetty aamutuulen herättyä klo 8, ollaan siis puoliyön jälkeen perillä, ellei jääty karille tai Naissaaren kärjen taa ankkuriin odottamaan auringon nousua. Tuo jälkimmäinen mahdollisuus tulee kyllä mieleen ajatellessa kallista laivaa ja lastia. Miehistä ei ole niin väliä, mutta matkustajissa saattaa olla naisiakin.

Miksei kuunari sitten mennyt suoraan Kustaanmiekasta tai vaikkapa Särkänsalmesta? Se johtuu tuosta lounaistuulesta. Pohjoistuulella tai länsituulella Kustaanmiekka olisi ihan hyvä vaihtoehto, mutta niitä odotellessa saattaa mennä viikkoja. Kuninkaansalmi ja Merisataman reitti ovat nekin hankalia, joskin jälkimmäinen olisi ehkä mahdollisuuksien rajoissa ja ehkä ei.

Ja voihan laivaa varpatakin, mutta siinäkin menee aikaa ja voi olla omat riskinsäkin.

En tiedä, miten kapteenit käytännössä tekivät. Varmaankin on sellaisiakin lokikirjoja ja meriselityspapereita, joissa nämä detaljit kerrotaan tarkoin. Edellinen perustuu vain tiettyyn kokemukseen ilman moottoria olevan raskaan veneen hallitsemisesta, jossa on aivan omat ongelmansa.

Ja syytä on muistaa, että navigointivälineillä ja kartografian kehityksellä on suuri merkitys myös ja nimenomaan näissä kotikaislikoissa. Moni syvän meren purjehtija on pitkien merimatkojen jälkeen ajanut laivansa karille juuri täällä Itämeren karikoissa.

Itämeri on monessa suhteessa hankala meri, mutta siellä ei kuitenkaan ole vuorovesiä, mikä yhä uudelleen hämmästyttää vaikkapa englantilaista, kun hän saa moisesta ihmeestä kuulla. Se on kyllä meille helpotus.

Vuorovesialueilla on aivan omat ongelmansa ja ellei tunne ja noudata vuorivesikalenteria, saattaa joutua nopeasti vaikeisiin ja jopa mahdottomiin tilanteisiin.

Toisaalta vuorovesivirtoja voi myös hyödyntää. Kun jaksaa hieman odottaa, voi päästä hyvää kyytiä jopa vastatuuleen. Itämerelläkin jouduttiin odottelemaan, mutta se koski vain tuuliolosuhteita ja näkyvyyttä. Joka tapauksessa se saattoi venyä varsin pitkäksikin.

Ja kun lähtemään viimein päästiin, saattoi oikullinen tuuli panna etenkin länteen, vallitsevia tuulia vastaan ponnistelevat laivat luovimaan viikkkokaupalla pääsemättä juuri lainkaan eteenpäin.

Sellaista sattui esimerkiksi kylmien syysmyrskyjen raivotessa, kun laivoja juuri samaan aikaan lähetettiin Välimerelle, jotta ne saapuisivat sinne hyvissä ajoin ja mielellään ennen kilpailijoita. Goretex-vaatteita ja merinovillaisia kerrastoja ei vielä ollut.