Navigare necesse est

 

Maan äärillä

 

Mikko Huhtamies, Seitsemäs vyöhyke. Pohjoista merihistoriaa. Siltala 2022, 270 s.

 

Kirjan nimi tarkoittaa muinaisten maantieteilijöiden laitimmaiseksi ajattelemaa seutua, joka sijoittui jonnekin 60 leveysasteen paikkeille. Siellähän sijaitsee nykyään mm. Helsinki. Viisaat ihmiset päättelivät aikoinaan, että se oli äärimmäinen vyöhyke, jossa ihmiset saattoivat asua.

Näille raukoille rajoille pääsi ihmisten ilmoilta oikeastaan vain meritse, mutta se oli aina seikkailua sekin.

Vanhan englantilaiset sananparren mukaan sen, joka haluaa oppia rukoilemaan, kannattaa lähteä merille. Konsti toimii yhä, mutta keskiajalla ja uuden ajan alussa se olikin lähes ainoa navigaation turvaaja luotsien ja seudut tuntevien kipparien ohella.

Kirjoittaja on purjehtija ja saattaa ehkä vielä muistaa ajan, kun elektronisia navigaatiolaitteita ei veneessä ollut. Laivoissa ja joissakin veneissäkin saattoi olla decca tai loran, mutta niiden tarkkuus ei vielä pitänyt alusta poissa kiviltä.

Reimareita sen sijaan oli jo riittämiin ja ylivoimaisesti paras navigaation apuväline olivat linjataulut. Toki myös sektoriloistoja saattoi käyttää. Sitä paitsi veneissä ja laivoissa olivat kiinteät potkurilokit matkan ja nopeuden mittaamiseksi ja vielä kaikuluotaimetkin, joita saattoi käyttää sekä paikantamisen että ankkuroinnin tukena. Pimeässä ja sumussakin voi mennä, jos nämä välineet olivat mukana ja kompassin eksymätaulukko tehty.

Joka tapauksessa seilaaminen näillä välineillä oli yhä jonkinlaista seikkailua ja koska tiedot olivat aina jonkin verran epätarkkoja, oli syytä tarkkailla kaikkia mahdollisia navigaatiota tukevia tietoja. Ristisuuntimat auttoivat paikantautumista rannikon ulkopuolella ja jopa sekstantille löytyi käyttöä vaakasuoria kulmia mitatessa. Suuntimakompassi oli välttämätön.

Mutta miten ihmeessä keskiajan merenkulkijat sitten selvisivät? Heillä ei ollut mitään navigaatiolaitteita, ei edes lokia eikä kompassia. Ainoastaan luotia käytettiin ja sen avulla saatiin selville matalikot, mutta ei tietenkään Suomen rannikon runsaita kiviä ennen kuin mentiin niiden päälle.

Rukoileminen ja virsien hyräileminen oli erittäin suosittua merimatkoilla ja jos avomeripurjehduksen päätteeksi saatiin huomata, että oli saavuttu juuri tarkoitettuun paikkaan, oli Hilariuksen kiitosvirrelle runsaasti aihetta. Tosin avomeripurjehdus olikin kovin harvinaista.

Keskiajan tyypillinen kauppa-alus oli koggi eli limisaumainen ja tasapohjainen iso vene, jossa oli raakapurje ja jonka tuuleennousuominaisuudet olivat surkeat. Koggit joutuivat usein kauan odottelemaan suotuisaa tuulta ja jättivät jälkeensä paikannimiä, joita lienevät esimerkiksi Tallinnan-Helsingin väylän itäpuolella sijaitseva Kuggensten, jossa on loisto ja Emäsalon ja mantereen välinen salmi, Kuggsund, jossa nyt on silta.

Meren vaarojen ohella Itämerta vaivasivat merirosvot, jotka terrorisoivat Suone rannikoitakin, sekä hallitsijoiden laskuun toimivat kaapparit. Kaappaussotaa Itämerellä käytiin vielä 1800-luvun alussakin.

Merirosvoista kuuluisimpia olivat Tanskan hyväksi toimineet vitaliaaniveljet ja kuuluisin yksityinen rosvo oli kaiketi saksalainen Störtebeker (ks. https://timo-vihavainen.blogspot.com/search?q=st%C3%B6rtebeker ). Merirosvot olivat itse asiassa kaiken kataluuden ja vääryyden vertauskuvia, mutta kun he nyt ainakin olivat vaihtoehto tylsän kunnialliselle pikkuporvarillisuudelle, ympäröi heitä ennen pitkää romantiikan sädekehä. Romantisoinnin taisi aloittaa lordi Byron.

Itämeren ja Pohjanmeren merirosvoista on saksalainen laulukin. Epäilen sitä myöhäsyntyiseksi: (https://www.youtube.com/watch?v=drOtgvAQJ10 ).

Koggien jälkeen tuli sitten jo kehittyneempiä aluksia, kravelleja, jotka olivat tasasaumaisia, mikä mahdollisti suuremman koon. Muuten: laivan rakentaminen söi valtavasti puuta, sillä vain pieni osa siitä voitiin käyttää asiassa hyödyksi. Välttämättömiä olivat myös ns. juurikaspuut eli vääränvänkkyrät mutkat, joita käyttämällä voitiin välttää heikot ja vaikeat liitokset.

Puustonsa ansiosta Suomi nousi jo uuden aja alussa hyvin merkittäväksi laivanrakennuspaikaksi ja täällä rakennettu alus oli mukana myös suurella edustusmatkalla, kun mentiin Englantiin tavoittelemaan neitsytkuningatar Elisabethin kättä.

Myös Suomen tervasta tuli tärkeä strateginen tavara ja ajan suurvalta Espanja himoitsi täältä sekä puuta että tervaa. Lähemmät yhteydet jäivät sentään tuohon katoliseen suurvaltaan solmimatta, mutta tervaa ja puuta sinne kyllä meiltä kulkeutui ja tänne päin taas inkojen kultaa, jolla ostokset maksettiin. Sellaista se on, globalisaatio.

Nimimerkki Origo, purjehtija hänkin, julkaisi aikoinaan kirjan Maailman kolmanneksi vaarallisin meri. En tiedä, mistä tuo luokittelu oli peräisin, mutta kyllä karilleajot olivat Suomenahdella ja Saaristomerellä hyvin yleisiä, kuten saattaa ymmärtääkin. Jossakin vaiheessa Hansaliitto kielsi jopa menemästä alueelle syksyllä. Kaiketi kyse oli jonkinlaisesta liian vaarallista kilpailua rajoittavasta sopimuksesta.

Myöhemminhän Suomenlahdellakin purjehdittiin aina jäiden tuloon saakka ja monet ovat tarinat niistä epäonnisista reissuista, joissa heikosti luovivat alukset sahasivat merta viikko- tai jopa kuukausitolkulla, pääsemättä lopulta lainkaan eteenpäin.

Kaiketi nimenomaan matkat Suomenlahden periltä takaisin etelään olivat vaikeita, kun vallitsevat tuulet ovat lounaasta, ainakin nykyään. Kun syksyn päivät olivat lyhyitä ja yöt pimeitä, olivat laivat käytännössä sokkoja ennen lokin ja kompassin käyttöönottoa ja vaikeaa se meno oli sen jälkeenkin. Nämä ongelmat olivat vielä 1800-luvulla täysin ajankohtaisia.

Kirjoittaja on tutkinut myös hylkyjä ja niiden pelastamista. muuan pelastamisen muoto oli rantarosvous ja lainsäädäntö yritti parhaansa mukaan suojella laivoja ja niiden omistajia yli-innokkailta pelastajilta, jotka pyrkivät saamaan haltuunsa arvokkaita lasteja ja aivojen osia, kuten köysistöjä.

Niin sanotuista harhatulista, joilla rantarosvot houkuttelivat laivoja karille, on paljon tarinoita, muun muassa Hiiumaalta ja Saarenmaalta. Myös Jurmon väitetään tulleen Kustaa Vaasan tyhjentämäksi moisen konnuuden takia. Huhtamies suhtautuu harhatuliin skeptisesti, sillä suoranaisia dokumentteja niiden käytöstä ei ole.

Tämä kirja on kiehtova johdatus keskiajan ja uuden ajan alun merenkulkuun näillä poloisilla pohjan perillä. Itse purjehtijana kirjoittaja on hyvin huomannut ne ongelmat, joita merenkululla aikoinaan oli.

Siitä huolimatta sitä vain purjehdittiin. Täälläkin, elinkelpoisen maailman rajoilla tarvittiin ainakin suolaa säilöntään ja viiniä sydämen ilahduttamiseen ja sakramenttien suorittamiseen. Muualla taas tarvittiin tervaa, puuta, voita ja hunajaa, joita täältä koottiin tynnyrikaupalla. Venäjältä saatiin etenkin hamppua, vahaa, hunajaa ja pellavaa. Euroopan kirkoissa paloivat venäläisestä vahasta tehdyt kynttilät ja laivojen purjeet tehtiin venäläisestä pellavasta, köydet hampusta. Siitä korvaukseksi suuri hopeavirta suuntautui lännestä itään, kuten A. Attman on osoittanut.

Mutta tässä siis jokaiselle purjehduksen ystävälle ja muillekin mainio opas aikansa pohjoiseen merenkulkuun, jonka merkitystä on taidettu pitkään jopa aliarvioida. Se liittyi myös Espanjan suurvaltapyrkimyksiin ja jopa Suuren Armadan rakentamiseen.