Saimaan kanava

Itä-Suomen valtasuoni

Jyrki Paaskoski, Viipuriin ja maailmalle. Saimaan kanavan historia. Otava 2002, 367 s.

Ennen muinoin oli tapana julkaista merkkivuosina erilaisia historiikkeja, joissa esitettiin kronikka jubilaarin vaiheista ja kehuttiin kaikki kehuttavat ja usein muutkin.

Se on oma kirjallisuudenlajinsa, mutta yhä yleisemmin vakavasti otettavat tahot teettävät itsestään oikeita historioita ja sen on jo eri juttu.

Saimaan kanavastakin on jo olemassa monenlaista kirjaa, mutta ei niistä mikään yllä tämän kirjan tasolle.

Asian voi todeta heti lähdeluettelosta, jossa ovat mukana niin monet Kansallisarkiston kokoelmat kuin myös useat venäläiset arkistot, Venäjän ulkoasiainministeriön arkistoa myöten. Kirjallisuuttakin on hyödynnetty lähes uskomaton määrä ottaen huomioon, ettei kohteena ole esimerkiksi valtio, vaan yksi sen rakentama laitos.

Toisaalta suuren valtion laitoksen historian kirjoittaminen sanan varsinaisessa mielessä edellyttää kyllä jossakin määrin myös itse valtion historian kirjoittamista. Kyseessähän on hanke, jossa koko valtiolla oli ajoittain pelissä kaikki liikenevät resurssit ja joskus myös sen ulkopolitiikan kärki.

Saimaan kanavaa alettiin rakentaa 1800-luvun puolimaissa, mutta jo sitä ennen oli asiaa pohdittu pariin otteeseen ja jopa töitäkin aloiteltu.

Keskenhän ne jäivät ja on jokseenkin varmaa, ettei 1600-luvun menetelmillä olisi koskaan valmista tullutkaan. Asian potentiaali joka tapauksessa ymmärrettiin jo silloin.

Itä-Suomi painui sitten vielä Uudenkaupungin rauhan (1721) ja etenkin Turun rauhan (1743) johdosta entisestäänkin syrjäisemmäksi seuduksi, jonka talonpoikien oli erittäin työlästä pitää yllä yhteyksiä rannikon tapulikaupunkeihin.

Kun tuo raja sitten (vuonna 1812, eikä vuonna 1809, kuten monet luulevat) likvidoitiin, eivät hankaluudet vielä päättyneet.

Nyt alkoi Itä-Suomen puutavaralla olla kysyntää maailmanmarkkinoilla, mutta sen saaminen meren rantaan ja sieltä Eurooppaan oli yhä hyvin työlästä. Toki yritteliäisyyttä ilmaantui ja Suomen ensimmäinen höyrylaivakin puksutteli nimenomaan Saimaalla vuonna 1833.

Kanavan arvo nähtiin tuohon aikaan myös poliittisena: se parantaisi oleellisesti Itä-Suomen ja Pietarin yhteyksiä ja olisi vastapaino sille Tukholma-suuntaukselle, joka Suomessa oli yhä havaittavissa ja jota esimerkiksi senaatin varapuheenjohtaja Haartman pyrki vastustamaan.

Kanava oli teknisesti ja logistisesti haastava työmaa. Sen kaivamiseen tarvittiin ulkomaista osaamista ja jopa vankityövoimaa. Tuhansien miesten mobilisointi tällaiseen urakkaan oli takavuosina esimerkiksi Viaporissa johtanut liki katastrofaaliseen kuolleisuuteen, mutta nyt onnistuttiin paremmin.

Vuoksen vesistöön tarvittiin Saimaan kanavan lisäksi pari muutakin kanavaa, jotta sen käyttö saataisiin optimoitua ja nehän siis tehtiin.

Kaikki menikin hyvin. Itse kanava tuotti valtiolle pian voittoa ja sulutettu alusmäärä kasvoi toiselle kymmenelle tuhannelle vuosittain. Sen johdosta ryhdyttiin laajennustöihin, mutta ne jäivät toisen maailmansodan johdosta kesken.

Olennaista ei tietenkään ollut kanavan liiketaloudellinen kannattavuus, vaan se, että nyt saatiin ns. nollaraja eli puutavaran kantohinnan piirissä oleva alue laajennettua seuduille, jotka ennen olivat niin sanotusti Jumalan selän takana.

Kanava oli aikoinaan ainoa tapa nostaa Itä-Suomi pysähtyneisyydestään modernin kehityksen piiriin. 1900-luvun alusta muut kuljetusmuodot, ensin rautatiet ja sitten autot alkoivat kilpailla vesikuljetusten kanssa, mutta noin puolen vuosisadan ajan jälkimmäiset olivat vahvasti niskan päällä.

Kanavan kautta vietiin nimenomaan vientiteollisuuden tuotteita ja muutakin tavaraa. Tuontitavaroista pelkästään suolaa tuotiin vuosittain keskimäärin kahdeksan miljoonaa kiloa vuodessa, joskus jopa kaksi kertaa enemmän.

Kanava aukaisi heti portit maailman merille. Ensimmäinen kanavasta kulkenut alus oli joensuulainen pieni parkkilaiva ja Sulkavalla rakennetut kuunarit kävivät aina Etelä-Amerikassa saakka. Höyrykuunari Salama (nimi tuli reippaasta noin seitsemän solmun nopeudesta) vei tavaraa ja matkustajia jopa Lyypekkiin saakka.

Lienee mahdotonta laskea, miten paljon kanavan olemassaolo vilkastutti Vuoksen vesistöalueen elämää, mutta kerrannaisvaikutukset mukaan lukien kyseessä oli vallankumous. Pelkästään pientelakoita oli Savonlinnan ja Lappeenrannan välisellä alueella 120 kappaletta ja niillä rakennettiin viidennes kaikista Saimaalla rakennetuista aluksista.

Kun Siperian rata valmistui, alkoivat Saimaan alueenkin konepajat mainostaa tuotteitaan jopa Kauko-idässä saakka. Tilauksista en tiedä, mutta tuo periodihan jäikin kovin lyhyeksi.

Rantapitäjissä muistetaan yhä tervahörykausi ja etenkin ensimmäisen maailmansodan korkeasuhdanne, kun Pietari osti kovaan hintaan polttopuuta niin paljon, kuin sitä ikinä kerkesi viemään.

Kaikella on kuitenkin aikansa, kuten Saarnaaja on todennut ja maailmansotien välinen aika oli Saimaan laivaliikenteen kannalta jo hiljaisempaa. Toki silloinkin mentiin usein kanavasta merelle ja harjoitettiin rannikkoliikennettä, Viroon ja Ruotsiin saakka. Leningradissakin käytiin, mutta vanha Pietarin-kauppa ei enää luistanut.

Kuljetettujen tavaroiden tonnimäärä ylitti vanhan kanavan aikana jo miljoonan ja kun kanavan vuokraamista ryhdyttiin suunnittelemaan, arvioitiin sen tulevan kannattavaksi juuri tuolla noin miljoonan tonnin liikenteellä. Tosin myös toisistaan poikkeavia näkemyksiä oli.

Itse asiassa vuoden 2000 tienoilla kuljetusten määrä kipusi jopa kahteen miljoonaan tonniin, mutta liiketaloudellisesti kannattavaa ei kanavasta enää saatu.

Kanavan vuokraus olikin ennen muuta Kekkosen poliittinen operaatio, jonka avulla hän halusi edistää suurta unelmaansa, Viipurin palauttamista Suomelle. Paaskoski on tutkinut asian perusteellisesti eikä asiasta ole epäilystä.

Rajojen muuttaminen, etenkin suurvallan näkökulmasta, on kuitenkin erittäin sensitiivinen asia. Näyttää siltä, ettei se olisi koskaan voinut onnistua, vaan olisi pahimmillaan maksanut Hruštšoville hänen valta-asemansa.

Joka tapauksessa alueen vuokraus jo sellaisenaan oli täysin ennenkuulumaton asia ja suoranainen kansainvälinen sensaatio, mitä meillä on tainnut olla hieman vaikea ymmärtää.

Joskus näyttää siltä, että meillä on taas levinnyt outo naiivius, jonka mukaan ns. Karjalan palauttaminen olisi ollut äärimmäisen yksinkertainen asia, jonka joku pääsihteeri olisi tuosta vain voinut päättää, hyvän illallisen huipennukseksi.

Itse asiassa rajojen muuttaminen on aina liittynyt sotiin. Venäjän alueet ovat, sikäläisten patrioottien jokseenkin absurdia ilmausta käyttääkseni olleet venäläisellä verellä ostettuja.

Sitä valuuttaa on meilläkin käytelty, mutta jos katsotaan, kenen veri on eniten vuotanut, joudumme tyytymään kakkossijaan. Kannattaa muistaa, että nykyinen tilanne ei ole, historiamme huomioiden, lainkaan huono.

Mutta mitä itse kanavaan tulee, sen uusi tuleminen ei ilmeisesti ole paljoakaan vaikuttanut Itä-Suomen tilanteeseen, jolle ovat olleet ominaisia väestökato ja kuihtuminen.

Kanavaa on kuitenkin pyritty suosimaan, sillä ns. ekologisesta näkökulmasta vesikuljetukset ovat ylivoimainen tapa hoitaa kuljetuksia.

Ottaen huomioon nykyisen ilmastohysterian, on täysin mahdollista, että riittävästi hehkutettuna vesikuljetusten ilmastoystävällisyydestä tulee sellainen valtti, että se lyö laudalta nopeammat, kalliimmat ja tuhlaavammat kuljetustavat.

Kanava toimii jo nykyään kymmenen kuukautta vuodessa, eikä liikenteen jatkaminen ympärivuotiseksi liene konsti eikä mikään, ellei nyt Viipurinlahdella satu olemaan pahoja ahtojäitä.