Junalla kätevästi

 

Tilan ja ajan teollistaminen

 

Wolfgang Schivelbusch, Junamatkan historia (Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert). Suomentanut Margit Heinämäki. Vastapaino 1996, 232 s.

 

Tämän kirjan nimi ei ihan vastaa otsikkoa. Kyseessä ei niinkään ole junamatkan kuvausten historia samassa mielessä kuin esimerkiksi Yrjö Hirnin teoksessa Vanhat postivaunut kuvataan kirjallisuussitaattien avulla matkustamista ennen junan tuloa.

Kirjoittaja on pikemmin keskittynyt junamatkustamista koskeviin teoreettisiin näkemyksiin ja niiden muuttumiseen ja kiinnittää huomiota myös rautateiden tekniseen puoleen ja maantieteellisten ja kansallisten erityisolosuhteiden vaikutukseen junien ja rautateiden kehityksessä.

Rautatiet, yhdessä höyrylaivojen kanssa, mullistivat tosiaan maailman yllättävän nopeasti. Kuten jo aikalaiset totesivat, maailma kutistui ja uusi matkustusmuoto toimitti ihmiset määränpäähänsä kuin paketin tai tykin suusta lähteneen ammuksen.

Junien tavaton nopeus kauhistutti aluksi ja myös kiehtoi mielikuvitusta. Junaonnettomuudet olivat uusi ilmiö, joka sokeerasi ihmisiä ja pelkoa herättivät myös eristetyissä vaunuosastoissa tapahtuneet murhat, hiin vähän kuin niitä kaikkiaan olikin.

Rautatiet muuttivat myös suurkaupunkeja. Kaupungin laidoilla sijaitsevat asemat saivat jatkeekseen bulevardeja, joiden tieltä raivattiin pois kokonaisia kortteleita. Erityisesti tämä tapahtui Pariisissa Georges Haussmannin (suoraviivaisuuden Attila) johdolla ja siihen liittyi myös sisäisen hallinnan aspekti: joukkoja oli hyvä liikutella pitkin leveitä väyliä.

Tekijä sijoittaa tähän liikenteelliseen kehitykseen myös tavaratalojen synnyn: nyt keskityttiin liikenteellisesti helppoihin paikkoihin myymään halvalla ja pienellä katteella, mutta suuria eriä, ilman tinkimistä ja nopeasti. Vähittäiskauppakin sai uuden hahmon.

Tekijä on hyvin innostunut teoretisoinnista ja tuntuu välillä menevän hieman turhankin pitkälle rakentaessaan esimerkiksi aasinsiltoja rautatieonnettomuuden aiheuttaman sokin ja sotilasosaston kollektiivisen iskun aiheuttaman sokin välille, mutta unohtaa sen sijaan jopa senkin mullistavan merkityksen, joka rautatiellä oli sodankäynnille.

Massa-armeijoiden keskeinen ongelma oli huolto ja rautateiden synty merkitsi sen mahdollisuuksien viemistä aivan uudelle tasolle. Hyvin pitkään oli ollut mahdotonta koota yhteen satojatuhansia miehiä ja turvata niiden huolto. Rautateiden ja uusien strategisten ratojen avulla se sen sijaan jo onnistui ja siis tehtiin.

Amerikassa, jossa liikenteen mullisti ensin höyrylaiva, alkoi rautatie avata reittejä asumattomille seuduille ja luoda sinne asutusta, kun se taas Euroopassa yhdisti asutuskeskuksia. Amerikkalaisesta junasta tuli eräänlainen maalla liikkuva laiva, joka oli omavarainen ja jossa oli myös ”palatsivaunuja” eli pullmaneja varakkaille.

Luokkajako säilyi junissakin ja aivan alussa kolmannen luokan vaunut saattoivat olla ankeita lavoja. Ajatus siitä, että yhteinen kulkuneuvo lähentäisi sosiaaliluokkia, tuskin eteni kovin pitkälle, mutta saattoi todella jossakin määrin toteutua.

Junayhteydet johtivat myös välttämättömyyteen synkronisoida kellonajat, jotka saattoivat aiemmin paljonkin poiketa toisistaan. Ne myös lähensivät eri alueita keskenään ja tavallaan ennakoivat eetterimeedioiden normittavaa ja tasoittavaa vaikutusta 1900-luvulla.

Myös sähkölennätin, rautateiden hermosto oli aina rakennettava niiden yhteyteen ja palveli etäisyyksien voittamista vieläkin nopeammin kuin kymmenien kilometrien tuntinopeudella kiitävät junat.

Suomalaisessa kirjallisuudessa merkittävä kuvaus postivaunujen ajan Euroopasta on J.V. Snellmanin päiväkirja Saksan matkastaan. Siinä kansallisfilosofimme arvioi vuoron perään saksalaisten maakuntien erikoisuudet ja tavat, erityisesti viinit, naiset ja filosofit, sekä mentaliteetit jotka eri paikkakunnilla saattoivat todella suuresti poiketa toisistaan.

Kuten tiedämme, myös oma maamme oli aika kirjava tilkkutäkki vielä 1800-luvun jälkipuoliskolla. Murteet erosivat toisistaan suuresti, kuten myös tavat ja pukeutuminen. Matti Klinge puhui kahdesta Suomesta, joista toinen oli lähempänä Ruotsia kuin itäistä Suomea. Onkin sanottu, että vasta rautatiet ja Bobrikov yhdistivät Suomen.

Olihan tämä aika henkevästi sanottu, mutta tuskinpa sille kannattaa käytännössä antaa paljoakaan arvoa. Mikäli sillä tarkoitetaan, että Suomi sanan varsinaisessa merkityksessä syntyi vasta rautateiden (tai Bobrikovin vastustamisen) myötä, on pakko kysyä myös sitä, oliko sitten Englantia tai Ranskaakaan olemassa ennen rautateitä ja kuka mahtaa olla näiden kansakuntien Bobrikov?

Selvää toki on, että ennen rautateitä oli jo olemassa sellainenkin jättiläisvaltakunta kuin Venäjä, jonka kulkeminen päästä päähän vei kuukausia. Siitä huolimatta se ei kuulunut pelkästään mielikuvituksen piiriin edes silloin, kun sen kansa vielä oli enimmäkseen lukutaidotonta eikä voinut lukemansa perusteella liittyä kansakuntaansa, tuohon ”kuviteltuun yhteisöön”.

Jo Marx ja Engels viitoittivat ”Kommunistisen puolueen manifestissaan” vuonna 1848 tien sille sosiologisoivalle elämäntavan historialle, jonka kehittämisessä sittemmin kunnostautuivat Ferdindand Tönnies, Max Weber, Werner Sombart, Norbert Ellias, Walter Benjamin ja monet muut. Samaa perinnettähän tämäkin kirja jatkaa ja onhan sillä ansionsa.